Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 17 - Rullande bilhjuls friktion, av Einar Bohr - Nya metoder - Varmaluminerat bandstål, av K-J B
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
krypvinklar är sidkraften ungefär direkt
proportionell mot återställningsmomentet. Vid
större krypvinklar får man relativt mindre
återställningsmoment ("casterverkan"), vilket, när
det gäller framhjul, gör att styrningen av bilen
plötsligt blir för lätt, vilken övergång medför
vissa risker4. Vid små krypvinklar och relativt
låg friktionskoefficient kan hävarmen närma
sig 0, vilket orsakar minskad "vägkänsla" för
föraren vid styrningen och minskad stabilitet
för bilen.
Vid höga bilhastigheter, 150 km/h och mer,
uppstår i däckets slitbana, omedelbart där
denna lämnar kontakten med vägen, en utpräglad
vågrörelse (fig. 9). Med denna är en
framflytt-ning av normalkraftens angreppspunkt i
vägbanan mot främre kanten av kontaktytan
förenad, som ger upphov till en plötslig och stark
ökning av rullningsmotståndet4. Den medför
dock ingen nämnvärd ökning av
återställningsmomentets hävarm på grund av samtidig
krympning av anliggningsytan på grund av
starka centrifugalkrafter. Vågbildningens
storlek mäts av den första amplituden (fig. 10) och
synes i väsentlig grad bero på däckets
lufttryck. Däremot har belastningen ringa
betydelse5. Einar Bohr
Litteratur
1. Goldbeck, G: Die Fahrtmechanik des Kraft[ahrzeuges,
Stuttgart 1950 s. 6—8.
2. Gough, V E: Friction of rubber. Engineer 206 (1958)
s. 701—704, 141—743.
3. Gough, V E: Practical lire research. SAE-Transactions
64 (1956) s. 310—318.
4. Joy, T J P, Hartley, D C & Turner, D M: Tires for
high performance cars. SAE-Transactions 64 (1956) s. 325—
331.
5. Powell, E F: Some aspects of high speed lire testing.
SAE-Transactions 65 (1957) s. 235.
nya metoder
Fig. 10. Amplituden för slitbanans första våg (fig.
9) som funktion av bilhastigheten vid olika
lufttryck; + 500 kp, o 600 kp belastning.
Varmaluminerat bandstål
Aluminiumbeläggning av stål har under senare år
tilldragit sig ett betydande intresse, främst beroende
på att aluminium ger stål ett bättre korrosionsskydd
än zink. Nyligen har ett av de ledande stålverken i
USA utvecklat en metod för kontinuerlig
varmalu-minering av breda kallvalsade stålband. I sina
huvuddrag liknar metoden samma stålverks
varmför-zinkningsförfarande (Tekn. T. 1951 s. 44; 1959 s. 73).
Det kallvalsade bandet underkastas först en
kontinuerlig mjuk- eller normaliseringsglödgning varvid
samtidigt bandytan först oxideras och sedan
reduceras så att det bildas ett tunt och fastsittande
järnpulverskikt på den. Oxiden reduceras i skyddsgas i
glödgningsugnens slutzon. Bandet går sedan genom
en skyddsgasfylld kylzon som mynnar ned i
aluminiumsmältan. Genom att bandet nedföres i denna
smälta med en viss övertemperatur hindras
fastfrysning av ett tjockt aluminiumskikt på
bandytorna, och man erhåller ett tunt skikt. Detta
kontrolleras med ett avstrykarevalspar vid bandets
uppgång ur smältan.
Aluminiumbeläggningen kan bestå antingen av en
kiselhaltig aluminiumlegering eller av rent
aluminium. Med legeringen blir skikttjockleken 0,025 mm,
med renaluminium 0,05 mm. Skillnaden i
skikttjocklek beror huvudsakligen på att kiseln i den förra
legeringen sänker viskositeten hos smältan och minskar
tjockleken hos det närmast stålet bildade
FeAl-skik-tet. Detta får dock ej vara för tunt för att
bindningen skall bli god. Det genom den oxiderande och
reducerande glödgningen bildade järnpulverskiktet
reagerar emellertid lätt med aluminium i smältan
under bildning av FeAl varigenom god bindning
erhålles mellan stål och aluminiumlegering. Emellertid
är FeAl-skiktet ganska sprött varför det ej heller bör
vara tjockare än vad som nödvändigtvis fordras för
en god bindning.
Det kisellegerade aluminiumskiktet har därför
bättre vidhäftning och duktilitet än
renaluminiumskik-tet. Detta resulterar i att den förra beläggningen tål
ganska svåra formnings-, pressnings- och
tryck-svarvningsoperationer, medan det senare endast tål
enklare formning och bockning. Oberoende av den
typ av beläggning som användes har mjuka
stålband, varmaluminerade enligt den angivna metoden,
ca 28 kp/mm2 sträckgräns, 39 kp/mm2 brottgräns,
28 % förlängning (50 mm mätlängd), 20 300 kp/mm3
elasticitetsmodul och en hårdhet av 66 Rockwell B.
Den kisellegerade varianten har mycket god
oxidationsbeständighet, den missfärgas ej upp till
480°C och dess skalningstemperatur är 675°C. över
500°C reagerar aluminiumskiktet med det
underliggande stålet under bildning av FeAl varigenom
skiktet blir sprödare. Oxidationsbeständigheten
försämras emellertid ej därav. Stål belagt med
renaluminium bör ej användas över 480°C. Vid denna
temperatur hos de varmaluminerade stålbanden är
hållfastheten endast hälften så stor som vid
rumstemperatur.
TEKN ISK TIDSKRI FT 1959 441
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
