Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 44 - Nybyggen - Världens största bärplansbåt, av Curt Borgenstam - ICI:s tredje anläggning för framställning av olefiner, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Liksom vid tidigare Supramar-båtar är skrovet
V-bottnat med ett tvärskeppssteg.
Byggnadsmaterialet är nitad lättmetall. Bottnen är sprutförzinkad
och hela skrovet är målat med en speciell
lättmetallfärg. Alla ståldetaljer, som är monterade till
lätt-metallskrovet, är förzinkade och isolerade med
plastmellanlägg.
Förutsättningen för att snabb passagerartrafik med
bärplansbåtar skall vara lönande anses vara, att
trafiken uppvisar hög passagerarfrekvens och ej är
alltför säsongbetonad. En färdhastighet av ca 35—
38 knop anses fullt tillräcklig. Denna ligger omkring
tre gånger så högt som för konventionella
passagerarbåtar, men ligger likväl under den gräns där
hydrodynamiska svårigheter kan befaras. Högre
has-ligheter skulle även ställa ökade krav på personalen
i fråga om manövrering, skötsel och underhåll.
Propellermaskineriet består av två 12-cylindriga
höguppladdade Daimler-Benz-motorer med en effekt
av 1 350 hk vid 1 500 r/m. Motorerna är av
fyr-taktstyp och försedda med vardera två
överladd-ningsaggregat och två luftkylare. De är elastiskt
monterade, och driver var sin propeller via
backslag, med varvtalsreduktion 1,1:1 och
elektromagnetiskt manövrerade kopplingar för fram och back.
Mellan de elastiskt monterade motorerna och de
fast monterade backslagen ligger elastiska
kopplingar. Motorerna kyls med färskvatten, vilket i sin
tur kvls i en mellankylare. Vattentillförseln, som
vid bärplansbåtar utgör ett särskilt problem, sker
genom vattenintag i rodrens framkant.
Propelleraxlarna är av stål och lagrade i
tryck-vattensmorda gummilager. Propellrarna har en
diameter av 770 mm och är av Supramars egen
konstruktion. Maskinanläggningen fjärrmanövreras helt
från bryggan. Instrumentering finnes såväl på
bryggan som i maskinrummet.
Bärplanen har ihålig sektion och är utförda av
stål av kvalitet St 52 och GS 45. För att underlätta
lyftningsförloppet och öka manöverförmågan har
man försett det förliga bärplanet med
horisontalroder längs bakkanten, vilka kan hydrauliskt omställas
från bryggan. Även styrmaskineriet är hydrauliskt.
Propellrarna är anbringade akter om det aktre
bärplanet, vilket därigenom erbjuder ett visst skydd mot
propellerskador till följd av flytande föremål o.d.
Supramar AG arbetar nu på ytterligare ett projekt
till en ännu större bärplansbåt som skall kunna ta
300 passagerare ocli avses för trafik i Medelhavet
(K J BüLLER i Hansa 1959 h. 33/34 s. 1767—1768).
Curt Borgenstam
ICl:s tredje anläggning
för framställning av olefiner
Den nu färdiga anläggningen för framställning av
olefiner vid ICI:s fabrik i Wilton är större än de
två tidigare igångsatta och starkt automatiserad.
Den ökar olefinproduktionen med 60 fl/o och sköts
av bara 13 man per skift. I den tillämpas i princip
samma processer som använts för tillverkning av
eten sedan 1951, men vissa tekniska förbättringar
har gjorts i den nya fabriken.
Denna består i stort sett av en pyrolyssektion, i
vilken råvaran överförs till en blandning av gaser
och rå motorolja, och en separerings- och
reningssektion. Som råvara används en lätt nafta, ett
pe-troleumdestillat huvudsakligen bestående av
kolväten med 4—9 kolatomer. Pyrolysen utförs utan
katalysator i tre parallellkopplade system, vart och ett
bestående av en oljeförvärmare, en reaktor och en
avgaspanna i vilken ånga av 17,5 kp/cnr tryck
alstras vid kylning av reaktionsprodukterna.
Beaktorn är ett invändigt isolerat rör, i vilket
oljeångan pyrolyseras genom blandning med ånga av
högre temperatur. Kontakttiden är bara ca 1 s.
Från reaktorn går gaserna genom avgaspannan till
förfraktionering i en destillationsapparat (fig. 1).
I denna skils en liten mängd tung olja från
gaserna och råbensinen. Samtidigt kondenseras ångan
och vattnet skils från. Den tunga oljan används som
bränsle.
Gasen och råbensinen går till separeringssektionen.
Denna består av en anläggning för kompression
avgasen och för kylning, en reningsanläggning för
avlägsnande av svavelväte, vatten och acetylen ur
gasen, ett varmfraktionerin gssystem i vilket bensin,
butener och butadiener skils från, samt ett antal
fraktioneringskolonner i vilka de lågmolekylära
kolvätena destilleras vid låg temperatur.
Det mest anmärkningsvärda i anläggningen är
kanske de frikolvsgasberedare, gasturbiner och
centri-fugalkompressorer som används för gasens
kompression. Frikolvsgasberedaren (Tekn. T. 1953 s. 362;
1958 s. 139) ger het gas (450°C 3,15 kp/cm2) som
driver gasturbinen. Den är i princip en starkt
överladdad tvåtaktsdieselmotor (Tekn. T. 1956 s. 245).
Gasen renas på samma sätt som i de tidigare
anläggningarna. Svavelvätet absorberas i
natriumhydr-oxidlösning, vattenhalten minskas till mindre än
0,03 g/m3 genom torkning med aktiverad
aluminiumoxid, och acetylenen hydreras katalytiskt.
Buten-butadienfraktionen från varmdestillationen går
genom en alkalitvätt innan den transporteras till
förbrukningsstället. Båbensinen går till bensinfabriken
för vidare behandling.
Metanen, etenen, propenen och etanen i den
renade gasen skils från varandra genom
lågtemperatur-destillation under medelhögt tryck. För kylningen
används komprimerad propen och eten i
seriekopplade system. Den lägsta temperatur, som
behövs för separering av metanen. når man genom
att sänka trycket så att metanen avdunstar (enl.
Imperial Chemical Industries Ltd). SHl
Fig. 1.
Toppkon-densorerna för
reaktorerna och [-förfraktione-ringsapparaten.-]
{+förfraktione-
ringsapparaten.+}
1246 TEKNISK TIDSKRIFT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
