Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 47 - Markeffektfarkoster, av Alan McLean och Olle Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
bromsar, går det knappast att förfara på
detta sätt, i synnerhet om man åker över ojämn
terräng. Även för framdrift kan man behöva
en stor effektreserv. Man kan kanske nöja sig
med blygsamma accelerationer, men farkosten
håller sig i stort sett parallell med färdytan
och därför kommer backar på land eller
dyningar till sjöss att kräva en betydande
drivkraftsökning jämfört med färd över en plan
yta. För att kunna styra i kurvor eller hålla
kurs längs en sluttning måste man också
ordna med drivkraft i sidled.
Transportekonom i
Man frågar sig var markeffektfarkoster passar
in i den stora familjen av moderna
transportmedel. Givetvis finns det många
användningsområden, där de speciella
amfibieegenskaper-na kan vara till stor nytta. Låt oss emellertid
studera den rent transportekonomiska
aspekten, på de områden där markeffektfarkoster
kan tänkas täcka ett transportbehov. Då man
vill göra jämförelser beträffande
transportekonomi, använder man vanligen ett
godhetstal, som anger tonkilometer per timme och
hästkraft — ett dimensionslöst tal.
Här tar man emellertid inte hänsyn till
fartens reella betydelse, då det gäller att
"sälja" transport. Man vet till exempel, att årligen
färdas minst lika många personer med flyg
över Nordatlanten som med båt, trots att
godhetstalet för båten är ca 10 gånger så stort som
för flygplanet. Man finner att om man inför
farten som en faktor i godhetstalet och helt
enkelt multiplicerar detta med farten, så får
man ett jämförelsetal, som gör atlantångaren
och trafikflygplanet ungefär lika åtråvärda
som transportmedel (fig. 7).
Naturligtvis kan detta fartpremierande
godhetstal för transportförmåga kritiseras, men
det har åtminstone den förtjänsten, att
diagrammet ger en viss balans mellan
långsamma och snabba transportmedel av i dag och
inte krymper vid de högre farterna.
Jämförelsetalet (t (knop)2/hk) kan anges som
funktion av farten för olika transportmedel
(fig. 7). I stället för totalvikt borde man
kanske ha använt sig av betalande last eller
möjligen betalande last pius bränslevikt för att
minska inverkan av färdsträckans längd, men
detta inverkar inte väsentligt på det man vill
visa med diagrammet, nämligen att
markeffekt-farkosterna fyller ut en svacka i fartområdet
mellan fartyg och flygplan, där man nu i
huvudsak endast har den ganska oekonomiska
helikoptern att tillgå. Det angivna stora
streckade området för markeffektfarkosterna beror
delvis på bristande underlag, men främst på
möjligheterna till stora variationer i
transportekonomi. Denna blir mycket god, då man kan
använda små värden på h/D, alltså där
färdytans ojämnheter är små i förhållande till
farkostens dimensioner. Denna möjlighet
föreligger ej vid andra transportmedel.
Historik
Idén att utnyttja en luftkudde för att bära en
farkost är inte ny. Den finska ingenjören
Toivo Kaario experimenterade med en
"ramm-vingefarkost" på 1940-talet och han anses även
vara den förste, som byggde en praktiskt
användbar farkost enligt den mera renodlade
luftkudde-principen. Han presenterade en
idéskiss redan 1932 och byggde en lyckad
farkost 1935, som mätte 1,8 X 2,4 in i planform
och gick med 12 knops fart över is. Något
senare byggde han en större farkost, som
startade från vattnet och lyfte fyra man.
Vissa försök pågick fram till 1950, med
avbrott under andra världskriget, men
sedermera tycks utvecklingsarbetet ha avstannat.
Ivan Troeng i Sverige har liksom Kaario
arbetat med rammvingeprincipen för
snabbgående båtar.
C. S. Cockerell i England insåg tidigt
luft-kuddeprincipens möjligheter och tog ut en del
patent på markeffektfarkoster redan 1953.
Utvecklingsarbetet har bl.a. resulterat i
offentliggörandet av hans första större
experimentfar-kosl, Hovercraft, under våren 1959. Den gjorde
en mycket omtalad färd över Engelska
Kanalen den 25 juli 1952 och har även
demonstrerats på Farnborough-utställningen i september.
Under 1958—1959 har principen tagits upp till
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 1317
Fig. 9. Fyrsitsig
Air Car, projekt.
Fig. 10.
Amfibie-jeep, Curtiss
Wright, projekt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
