Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 13 - Skogsbilvägnätets planläggning, av Gerhard Larsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
praktiska erfarenheter kan uppställas normer
som ofta torde kunna ge nöjaktig ledning i det
aktuella fallet.
En sådan norm är, att det inte, utom där
speciella omständigheter föreligger, torde vara
ekonomiskt att laborera med transportkedjor,
som innehåller mer än en enda omlastning på
virkets väg från stubben till flottleden,
järnvägsstationen eller avsättningsorten, eftersom
omlastningskostnaderna normalt är mycket
betydande. Denna regel, kombinerad med
resultat av utförda beräkningar, leder fram till
följande ungefärliga rekommendationer rörande
transportkedjans uppbyggnad vid olika
landtransportavstånd.
Landtransportavstånd intill 1—1,5 km till
flottled eller avsättningsort (eventuellt
järnvägsstation om järnvägstransport är
konkurrenskraftig) gör terrängtransport med häst
eller traktor till enda transportoperation. Vid
goda boniteter, höga virkesförråd och svår
släpningsterräng förskjuts nämnda gräns mot
kortare avstånd, vid motsatta förhållanden
förflyttas den mot längre avstånd.
Valet mellan häst och traktor för
terrängtransporten skall här ej behandlas närmare.
Allmänt sett blir traktorns konkurrenskraft större
i grövre än i klenare bestånd och gör sig
speciellt gällande vid slutavverkning. Då man i
framtiden kan räkna med minskat hästantal
och större relativ kostnadsstegring per
man-och hästtimme än per traktortimme, kan även
en successiv övergång från häst till traktor
förväntas. Under överskådlig tid torde dock
häst-anspänd transport förbli vanligast för i varje
fall det klenare gallringsvirket.
Landtransportavstånd intill 3—5 km medför,
att terrängtransport med häst till basväg samt
omlastning och vidaretransport med häst på
basväg eller bättre väg normalt bör kunna
konkurrera med transportkombinationer
innehållande bilkörning. Kan omlastningen vid basväg
undvikas, bör nämnda konkurrensgräns
kunna förskjutas mot större avstånd. I varje fall
inom intervallets övre delar torde det normalt
vara fördelaktigt att övergå till
traktortransport.
Landtransportavstånd intill 6—10 km innebär
att terrängtransport med häst eller traktor,
omlastning och vidaretransport med traktor på
basväg eller bättre väg i allmänhet synes ställa
sig fördelaktigare än biltransport. Större
genomsnittsproduktion inom området medför en
tendens mot "kortare gränsavstånd". Samma
blir förhållandet om bilvägar till stora delar
redan finns utbyggda eller kan utbyggas till
speciellt låga kostnader. Under för
traktortransport gynnsamma förhållanden torde
gränsen ytterligare kunna förskjutas mot högre
värden. Om vägsystemet ej medger mekaniserade
persontransporter, kan det bli svårt att
anskaffa arbetskraft för de avlägsnare lägena.
Detta kan nödvändiggöra, antingen en
snabbare övergång till biltransport eller att särskilda
persontransportvägar byggs. Vidare kan
förhållandet att mindre flottningsbara sortiment, så-
som björkmassaved, förekommer leda till att
en viss utbyggnad av bilvägnät blir befogad
även inom dessa områden.
Förutsatt att tillräcklig tillgång på lämpade
traktorer finns samt att avtalen med körarna
kan läggas på ungefärlig självkostnadsnivå (nu
finns ej officiella köravtal för traktorkörning)
kan sålunda häst och traktor i relativt
betydande omfattning utkonkurrera bilen
beträffande närtransporterna. Vid
landtransportavstånd överstigande åtminstone en mil till
flottled eller avsättningsort torde emellertid under
vanliga förhållanden bilen med fördel komma
in i transportkedjan.
Under sådana omständigheter bör bilvägnätet
som regel utsträckas så långt, att
terrängtransporten kan ske direkt till detta. En
mellanliggande basvägstransport, som kräver en extra
omlastning, är enligt den förut givna
huvudregeln vanligen icke ekonomisk utom under en
övergångsperiod. Om åter terrängtransporten
direkt kan övergå i basvägstransport utan
omlastning, blir det motiverat att använda
basvägar i begränsad omfattning.
Tillämpas direkt terrängtransport till bilväg,
synes nu verkningsdjup på 600—900 m böra
eftersträvas vid det permanenta vägsystemets
planering under de för södra Norrland vanliga
förhållandena, medan tätheten i Syd- och
Mellansverige regelmässigt blir större. Tätheten
i mellersta och övre Norrland blir i hög grad
beroende av i vilken mån billiga bilbasvägar
kan användas för systemets yttre förgreningar.
Vad bilvägarnas standard beträffar är en klar
differentiering efter trafikmängden önskvärd.
Huvudlederna skall vid riktig planering
uppsamla stora virkesmängder och bör alltså
utföras i god standard samt skall kunna utnyttjas
hela året frånsett möjligen begränsade
tjällossningsperioder. Att tillämpa sådana
standardkrav på vägar, som endast betjänar
transporterna av 1 000—2 000 m3 skog årligen kan
näppeligen vara motiverat. Ett enkelt utförande, i
regel endast avsett för virkestransporter
under vintern och då vägen är upptorkad, blir
här det ekonomiskt riktiga. Med den
tilltagande förtätningen av bilvägarna blir problemen
om den riktiga utformningen av dessa mindre
vägar allt mer dominerande i det skogliga
vägbyggandet.
Slutord
Utformning av lämpliga transportsystem är en
nyckelfråga i dagens skogsbruk. En stor del av
rationaliseringssträvandena är koncentrerade
till denna sektor. Utbyggandet av bilvägarna
innebär därför inte blott mycket stora
investeringar utan får också genomgripande
följdverkningar för skogsbrukets mekanisering,
intensifiering och uppläggning i övrigt. Det är
också intimt sammanknutet med utformningen av
en lämplig fastighetsstruktur. Som bekant
fordras omregleringar för stora delar av våra
skogsfastigheter, om rationell drift överhuvud taget
skall vara möjlig. I dylika sammanhang blir
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 12 333
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
