Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 24 - Nybyggen - Sovjetiska utsjöbärplansbåtar - LKAB:s planer för Luleås malmhamn, av BoJ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
de bärplan används för dessa till skillnad mot
flod-bärplansbåtarnas, som är i det närmaste raka och
fastsatta till stöttor. Den förstnämnda typen ger
bättre sjövärdighet än den senare, som däremot ger
mindre djupgående.
"Strela" och "Kometa" har redan tagits i bruk i
Svarta Havet, och "Vichr" beräknas bli färdig i juni
1962 (Transport SSSR, Moskva 1961).
LKABis planer för Luleås malmhamn
Produktionsökningarna vid
Luossavaara-Kiirunavaa-ra AB:s lapplandsgruvor har resulterat i att Luleås
malmhamn på Svartön skall utbyggas för lastning
av 9 Mt malm per år under en 150 dagars
skepp-ningsperiod. De tidigare planerna att bygga en hamn
på den sydligare belägna Sandön har skrinlagts, då
det visade sig att man kunde genombryta ett smalt
näs på Sandöklubb och därigenom få en relativt
rak och tillräckligt djup kanalled till Svartö-hamnen
(jfr Tekn. T. 1962 s. 599). De nu planerade
anläggningarna beräknas vara färdiga i slutet av 1965.
LKAB:s styrelse beslöt i juni 1960, att de helt nya
anläggningarna på Svartön skall byggas, så att de
kan ta emot fartyg med upp till 11,0 m (36’)
djupgående, och att de på längre sikt skall kunna
utvidgas för utlastning av 12 Mt malm per
skepp-ningssäsong. Den nuvarande 60 år gamla hamnen
har endast 4,3 Mt årlig malmlastningsförmåga. För
att den beslutade utbyggnaden ej skall störa den
pågående hamndriften, skall arbetet utföras i etapper.
Byggnadsarbetena för den nya hamnen började
1961.
Malmen kommer från gruvorna i tåg med 65—70
vagnar. Malmvagnarna är treaxliga och
bottentöm-mande samt rymmer 35—42 t malm. De rangeras
efter malmkvalitet på en bangård före
lossningsstationen, fig. 1. Där skall automatiska
vagnframma-tare dra fram vagnarna för bottentömning i
krossfickorna (jfr Tekn. T. 1960 s. 785). Vagnstömningen
skall underlättas av skakapparater.
Lossningsstationen har tre alternativa
tömningslägen, där två vagnar åt gången kan lossas.
Tömningsförmågan för varje läge är 2 000—3 000 t/h.
Alla tre tömningsställena skall kunna användas
samtidigt. Valskrossar och siktar skall finnas under
varje tömningsficka för behandling av frusen malm.
Normalt styrs godset förbi krossarna, men i början
och slutet av vintersäsongen kan malmmassan vara
frusen.
Vintertid lagras styckemalm och mull på ett
ut-schaktat 210 m brett och 850 m långt upplag, som
också under skeppningssäsongen används för att
utjämna variationerna mellan framtransporten
av-malm med järnväg och vidaretransporten med
fartyg. Då sjöfarten pågår tas emellertid omkring
två tredjedelar av den malmkvantitet, som skall
lastas, från upplaget, medan resten går direkt med
bandtransportörer från lossningsstationen till
fartygen.
I lossningsstationen skall två fickor användas för
styckemalm och mull, medan den tredje avses för
lågfosforhaltiga malmer och koncentrat.
Sistnämnda ficka är ansluten till ett särskilt sligupplag
genom direktgående transportband. Från de andra
två fickorna transporteras malmen på två
transportband, vilka alternativt kan föra materialet till
upplagen eller till kajen. Den malm, som skall
lagras på upplaget, förs från lossningsstationen först
till en omlastningsstation på lutande transportband
och därifrån vinkelrätt mot dessa ut på den i
upplaget centrala, fasta bandbryggan. Från denna
överförs materialet vidare till de mot bryggan vinkelrätt
Fig. 1. Schematisk plan och sektion av Luleå malmhamns blivande
lagringsanläggning och utlastning; 1 rangerbangård, 2 lossningsstation,
3 ca 800 m läng bandtransportör, i malmupplag för ca 4,5 Mt, 5
bandbro för malmutläggning, 6 brokranar, 7 bandtransportör i tunnel, 8
transportörer och upplag för 0,5 Mt stig, 9 omlastnings- och
övervakningsstation, 10 omlastningsstation med vägning och provtagning och 11
utlastare till fartygen.
arbetande och parallellt med bryggan rörliga
bandbroarna, från vilka malmen störtas på
upplagshögarna.
Från upplaget lastas 20—25 % av malmen direkt
genom "tappkratrar" på transportband i tunnlar
under markplanet. Resten måste lastas genom
kratrarna med hjälp av brokranar. Dessa får 95 m
spännvidd, och deras 34 m höga kranben förses med hiss
för tre personer. Järnvikten för var och en av de
två kranarna blir ca 1 150 t, och gripskopornas
egenvikt blir ca 20 t. Skoporna rymmer 8 m3 eller
24 t malm. Kranarnas lyfthastighet blir 1 m/s och
åkhastigheten 4 m/s. Längsta tid för en
lastningscykel uppges bli ca 90 s.
Malmen i upplaget omlastas från
tunneltransportörerna i två punkter till de till kajen gående
transportbanden. I en brytstation, där vägning och
provtagning sker, omlastas malmen ytterligare en gång
till den med kajen parallella, fasta bandbryggan.
Från denna dirigeras godset till endera av de två
parallellt med kajen rörliga utlastarna, som på band
för malmen till störtrör. Genom dessa lastas den i
valfri lastlucka på fartygen, som således inte
behöver förhalas under lastningen.
För ökad driftsäkerhet kommer praktiskt taget alla
lagrings- och lastningsanordningar att dubbleras. De
blir höggradigt automatiserade och övervakas
centralt. För leveransen av bandtransportörsystemet på
60 Mkr. skall det tyska transportfirmekonsortiet
Pohlig-Heckel-Bleichert svara, kranarna för 12 Mkr.
skall levereras av Demag. BoJ
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 22 (JQ3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
