Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 35 - Inrikesflygets framtid i Sverige, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
byggnadsgrad, närmast bestämt av antalet
flygplatser och turtätheten, en avsevärd betydelse
för utvecklingen.
Turtäthetens inverkan på trafiken har visats
bero bl.a. av den trafikstimulerande effekten
av en ökning i antalet flygplansstarter per dag,
fig. 3, och motsvaras ofta av en ungefär
proportionell ökning av antalet passagerare per
dag. Detta tycks gälla främst vid flygfält, som
har omkring 4—8 starter per dag och
oberoende av närliggande stads storlek.
Om flygbolagen har en enhetlig praxis
beträffande turtäthet, torde dock trafiken på
redan existerande väletablerade linjer kunna
förutsättas växa med 6—10 % per år såsom
nämnts.
Viktigare än turtätheten för trafiktillväxten
i Sverige torde dock vara ökningen av antalet
flygplatser och flyglinjer på det reguljära
flygnätet. Nu har flertalet av Sveriges 101
regioner (Arbetsmarknadsstyrelsens A-regioner,
Tekn. T. 1958 s. 753) ingen egen flygplats, och
markresan till och från närmaste flygplats med
reguljär trafik är ofta så lång och besvärlig,
att flyget anses uteslutet för kortare resor. Om
flygresor av 100—300 km längd skall bli
vanliga någon gång i framtiden, måste en stor del
av landets befolkning bo och arbeta inom en
radie av storleksordning 30 km från närmaste
flygplats. Ett stort antal A-regioner torde
geografiskt och befolkningsmässigt vara av
lämplig storlek som omland för en flygplats. Om
flertalet A-regioner förr eller senare skaffar sig
egen flygplats intill centralorten, kominer
landets behov av trafikflygplatser att täckas väl,
fig. 4.
Befolkningen i en tätort med egen närbelägen
flygplats kan förutsättas generera och
attrahera betydligt mer trafik än folk som bor längre
bort. "Befolkningspotentialen" i en region kan
sättas lika med centralortens befolkning pius
en tredjedel av befolkningen i regionen i
övrigt. Regioner med hög befolkningspotential
torde bli inlemmade i trafiknätet i första hand.
Undantag förekommer dock, såsom Hultsfred
som har flygplats med reguljärt trafikflyg och
Västerås som saknar sådant. På grund av
befolkningsökningen och urbaniseringen stiger
befolkningspotentialen med tiden, fig. 5, och
förutses bli 2,5 gånger så stor 1980, vid 80
utbyggda regioner, som 1960 med 20 sådana.
Andel av landen hela befolkning
%
100
Antal regioner med flygplats
Fig. 4. Totala befolkningsunderlaget i regioner och
centralorter med flygplats i procent av hela landets
befolkning och som funktion av antalet berörda
regioner; (skillnaden mellan 1960 och 1980 beror på
invandring till tätorterna) - 1960,–– 1980.
närma sig en viss mättnadsnivå, i huvudsak
bestämd av uppnådd konkurrensjämvikt med
andra trafikmedel. Trafikökningstakten för alla
transportmedel tillsammans är enligt
erfarenhet ca tvåfaldigt takten för BNP-ökningen, dvs.
Flygtrafikens tillväxt
På senare år har den reguljära
passagerarflyg-trafiken i Sverige vuxit i genomsnitt ca 20 %
per år, och ökningstakten har varit ännu
högre tidigare, fig. 6. Trafiken har ökats samtidigt
som nya linjer och flygfält öppnats, nya bättre
flygplanstyper har tagits i bruk, turtätheten
har ökats och biljettpriserna har sänkts.
Dessutom har landets välstånd stigit och
folkmängden i tätorterna ökat. En dylik trafikstegring
är icke möjlig år efter år på lång sikt. Förr
eller senare måste flygtrafikens andel av den
totala persontransportomfattningen i landet
Fig. 5. Totala befolkningspotentialen
(centralortsbefolkning pius en tredjedel av övrig befolkning i
regionen) som funktion av antalet regioner med
egen flygplats för åren 1960 -, 1970 –-och
1980 –■—, rimlig utbyggnad–-.
Total befqlkningspolential
milj.invånare
7 -
60 80 tOO
Antal regioner med flygplats
920. TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 34
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
