Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 38 - Trafikflygets ekonomi, av Frederick Handley Page
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Trafikflygets ekonomi
För 50 eller 60 år sedan, då flygepoken
inleddes, räckte det med att över huvud taget
kunna komma upp i luften någorlunda säkert,
att kunna flyga och landa igen.
Då kunskaperna ökade och flygningens
svårigheter minskade, inriktades flygteknikernas
intresse alltmera på att uppnå förbättrade
prestationer med bibehållande av en tillräcklig
säkerhet i luften. Därnäst följde en strävan att
kombinera tillförlitlighet hos flygplanet med
säkerhet och goda prestationer. Det stod snart
klart att flygmaterielens tillförlitlighet var en
nödvändig förutsättning både för militär
effektivitet och för det kommersiella flygets
framgång. Den ständigt växande graden av
konstruktiv fullkomning hos flygplanen har gett
konstruktörerna möjlighet att koncentrera sig
översättning av föredrag inför Flygtekniska Föreningen på
årsmötet 1961.
M
120
100
SO
60
W
° 0 mo 2000 3000 WOO 5000 6000 km
Fhjqsträcka
Fig. 1. Samband mellan sektorlängd (flygsträcka) och direkt
driftkostnad för olika glidtal LID och varierande nyttolastandel i procent för
ett jetflygplan med 95 t startvikt; — L = 17 500 km (LID = 19),
–-X = 16 000 km (L/D= 17), - samband för realistiska flygplan,
specifik bränsleförbrukning 0,95 kg/kp, h.
Sir Frederick Handley Page
656.7.003.1
på en mängd skiftande utvecklingslinjer, som
i flygets barndom ej kunde komma i första
rummet.
Inom det civila trafikflygets område insåg
man snart att god driftekonomi var ett viktigt
villkor och att utan god ekonomi skulle
flygtransport av passagerare eller fraktgods för
framtiden bli begränsad till en liten
trafikvolym med ett klientel som ej ser på kostnaderna.
I dag är det uppenbart att trafikflyget står
inför ett genombrott på den stora
transportmarknaden, vilket sporrar till ytterligare
ansträngningar att förbättra transportekonomin.
Biljettpriset
Flygbiljettpriset skall täcka både direkta och
indirekta driftkostnader. Med driftkostnad
avses här vad som i Storbritannien och USA
benämnes "operating cost", vari alltså inkluderas
vissa kapitalkostnader. De direkta
kostnaderna påverkas av flygplanstypen och kan
reduceras genom gynnsam konstruktiv utformning.
De indirekta kostnaderna innefattar sådana
poster som ej på något sätt är beroende av
flygplanstypen och som därför ej kan
påverkas av flygplansleverantören. I dag är i många
fall dessa båda kostnader ungefär lika stora
och av storleksordningen 50 öre per
tonkilometer (summa 1 kr.) på långa distanser, 3 000
—5 000 km (avser större turbojetflygplan i
klassen Boeing 707).
Indirekt driftkostnad
Den indirekta driftkostnaden om 50 öre per
tonkilometer består i typiska fall av:
%
Försäljning och reklam ............................................46
Passagerarservice ......................................................19
Stationsomkostnader ................................................19
Utbildning ....................................................................6
Administration och allmänt ....................................10
Summa 100
Den största delposten, försäljning och reklam,
belyser problemet med biljettförsäljningen,
som innefattar bokningskostnader, etc.
Reklamkostnaderna utgör en ganska liten andel.
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 37 1017
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
