Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 38 - Trafikflygets ekonomi, av Frederick Handley Page
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
och tack vare kombinationen av högeffektiv
aerodynamisk och konstruktiv utformning,
uppnås halva direkta driftkostnaden jämfört
med turbojetflyget av idag och ca 2/3 av den
kostnadsnivå som kan väntas uppnås med en
konventionell flygplanstyp utvecklad parallellt
med H P 117, som skulle kunna tas i tjänst i
början av 1970-talet.
Passagerarutrymmet i H P 117, fig. 3, upptar
en relativt stor yta i vingens mittparti, där
bygghöjden är störst. Omkringliggande
utrymmen med lägre bygghöjd utnyttjas för bagage,
toaletter, pentry, etc. Passagerarutrymmet
delas med lastbärande spryglar i flera kabiner
vardera med fem stolar i bredd.
Den flygande vingen med gränsskiktskontroll
över hela skalytan medför att man måste avstå
från fönster i passagerarkabinerna. Dessa
kommer att ersättas med ’färgtelevision, som
bedöms inte bara kunna eliminera risken för
cellskräck (klaustrofobi) utan t.o.m. kan ge
flertalet passagerare bättre utsikt än i
konventionella flygplan.
Passagerarna går in i kabinen genom
land-ställsluckorna. För bagage och frakt anordnas
separata luckor på vingens undersida.
Besättningsutrymmena har anordnats i mittvingens
framkant och är relativt konventionellt
utformade.
Jämför man underljudsflygplan med
propel-lerturbin- och turbojetdrift, finner man att de
har ungefär samma direkta driftkostnader på
distanser mellan 1 500 och 6 000 km, beroende
på att propellerdriftens 20 % högre specifika
flygsträcka än turbojetdriften kompenseras av
en lägre flygfart, ca 70 % av jetflygplanets
(600 km/h jämfört med 850 km/h).
Ett överljudstransportflygplan med
marsch-machtal ca 2 får emellertid betydligt sämre
glidtal, L/D blir ungefär 8—9, och specifika
bränsleförbrukningen blir minst 20—30 %
högre än vid machtalet 0,85. Den höga farten är
emellertid fördelaktiga, så att den specifika
flygsträckan blir jämförelsevis lång, ca 14 500
km jämfört med 18 000 km för
underljudsjet-flygplanet. Resultatet blir att
överljudsflygpla-nets direkta driftkostnad blott blir ca 20 %
Passagerare 302
Stoldelning 0,84 m
högre än för underljudsflygplanet. Emellertid
råder stor osäkerhet om den verkliga
kostnaden för överljudsflyget, både vad avser den
praktiskt uppnåeliga tonkilometerprestationen
och anskaffningspriset. De angivna siffrorna
avser överljudsflygplan av konventionell typ,
dvs. deltavingade sådana med normalt
start-och landningsförfarande. Sådana flygplan blir
stora och tunga och mycket dyra i
anskaffning. Vid flygsträckor över 5 000 km blir
betalande lasten blott ca 8 % av startvikten.
Denna låga nyttolastprocent gör att
konstruktionen är mycket pressad. Bränslelasten är
nära 50 % av startvikten och därför innebär
måttlig förbättring av glidtalet L/D eller
specifik bränsleförbrukning en relativt sett
betydligt större ökning av betalande lasten.
Överljudsflygplanets motstånd utgörs till 40 %
av friktionsmotstånd, en måhända oväntat hög
andel. Därför är det i hög grad mödan värt att
pröva tillämpning av gränsskiktskontroll för
att uppnå laminär strömning även vid denna
typ-
En jämförande projektstudie av två
överljudsflygplan med samma startvikt, av vilka det ena
utrustats med gränsskiktskontroll, har visat att
denna ger 40 % förbättrat effektivt glidtal,
Fig. 3. Inredning
i projektet
HP 117.
Tabell 1. Jämförelse av långdistansflygplan
Typ Flygplan Motor Typiskt
marsch-machtal Relativ direkt
driftkostnad %
Pilvinge, separat kropp, utan gränsskiktskontroll Turbojet av dubbelstråltyp 0,85 100
Rak vinge, separat kropp, utan
gränsskiktskontroll Propellerturbin 0,60 100
Utvecklat konventionellt pilvingat flygplan utan gränsskiktskontroll Utvecklad turbojet,
dubbelstråltyp 0,85 75
Flygande vinge, med gränsskiktskontroll Turbojet, integrerad med
sug-systemet 0,85 50
Stjärtlöst deltaflygplan utan gränsskiktskontroll Turbojet 2,0—2,5 120
Deltaflygplan med gränsskiktskontroll Turbojet, integrerad med
sug-systemet 2,0—2,5 85
1020 TEKNISK TIDSKRIFT 19(52 H. 37
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
