Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 45 - Fart och säkerhet inom civil luftfart, av Bo G A Jonsson och Olle Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fart och säkerhet inom
civil luftfart
Trafikflygets uppgift är att betjäna så många
som möjligt. Kort restid, säkerhet, låga
biljettpriser, god komfort, regularitet och god
turtäthet bör bidra till att trafikflyget får en stor
transportvolym. "Passenger appeal" bör bl.a.
innebära, att den totala restiden för en
passagerare från start- till målpunkten är så kort
som möjligt. En inbördes avpassning av de
faktorer, som verkar tilldragande på
flygpassagerare, är nödvändigt. Samtidigt skall hänsyn
tas till önskemålet att luftfarten ej skall skada
människor eller föremål på marken. Allt detta
är viktigt för luftfartens framtid.
Trafikflygets fartutveckling
Trafikflygets fartutveckling har varit mer
moderat än militärflygets. Ökningen var ca 5 %
per år omkring 1925 och minskades till ca 4 %
omkring 1950. Då jetflyget introducerades mer
allmänt 1958 stegrades hastighetsutvecklingen
plötsligt med ca 370 km/h, eller 65 % ökning
relativt propellerdrivna trafikflygplan.
Ytterligare ett sådant hopp i fartkurvan planeras nu
Referat av generaldirektör Bo Lundbergs
Guggenheim-före-läsning vid Tredje Internationella Flygtekniska Kongressen
i Stockholm (Icas 3) den 27 augusti 1962.
656.7.08
genom att överljudsflygplan (super sonic
transports, SST) kan komma att införas.
Enligt en flygfartsprognos av en österrikisk
forskare, Eugen Sänger, som redan på
1930-talet studerade överljudsproblemen, skall
trafikflyget ha uppnått ljusets
fortplantningshastighet omkring år 2000, fig. 1. Mach-talet 2
skulle enligt samma prognos uppnås 1969 och
machtalet 3 år 1972. Hypersoniska farter från
machtalet 5 skulle nås av trafikflyget vid slutet
av 1970-talet.
Med undantag för ljusfartsfunderingarna
torde det vara tekniskt möjligt att med
trafikflyg-plan nå prognosens hastighetsvärden vid de
tänkta tidpunkterna.
För det kommersiella trafikflyget måste vi
dock ta ställning till vilka farter som är
önskvärda för en sund ekonomisk utveckling. De
tekniskt möjliga framtidsfarterna får ej
påtvingas trafikflyget genom flygbolagens
inbördes prestigehänsyn. Viktigt är emellertid att
man analyserar det verkliga behovet av
ytterligare fartökning för trafikflyget och tar
ställning till behovet av kommersiellt överljudsflyg.
Den begränsade militära erfarenheten av ett
sådant hastighetssprång är emellertid en
svårighet, då det gäller att bedöma ett
konstruktionsunderlag.
Fig. 1.
Flyghastighetens utveckling 1900—2000.
Det förflutna
Framtiden
Behov av ökning till överljudsfart
Primärt avgörande för fartutvecklingen är
restidens absoluta storlek, den möjliga
tidsvinsten vid en resa samt trafikens fördelning på
olika distansklasser. De högsta farterna kan
endast bli aktuella på långa distanser (t.ex.
över 1 600 km), vilka bedöms absorbera 25—
35 % av den framtida flygtrafikvolymen. Den
totala restiden för en flygresa kommer ju dock
liksom tidigare att bli beroende av storleken
på färdtiderna hos anslutningsförbindelserna
till flygplatserna ("marktiden"). Tidsförluster
genom anslutningsförbindelserna kan lätt
eliminera tidsvinster genom ökad flygfart.
Då avståndet mellan flygplats och
stadscentrum ("flygplatsavståndet") kan variera
mellan 0—50 km, uppgår den tid en passagerare
tillbringar i taxi på väg till eller från
flygplatsen till storleksordningen 1,25—2,6 h för varje
resa. Används buss till flygplatsen från en
stadsterminal förlängs tiden till 2—4 h (vilket
inkluderar 30 min för inbokning vid
flygplatsen och 20 min för väntetid efter landning).
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 43 J1265
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
