Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 46 - Driftkontroll och processreglering i Oxelösunds Järnverk, av Nils Axelsson och Stig Mårtensson - Nya metoder - Planering enligt Ramps, av Matts Haglund - Autopilot för Stockholms T-bana, av Lars Malmsten
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
räknedon till normaltillstånd, 0°C, 760 torr.
Tillförseln av syrgas till ugnen skall i regel
vara konstant under blåsningen. Detta ombesörjs
av en regulator, fig. 5, som styr en
regleringsventil 3 i tilloppsledningen. Denna ventil är
pneumatlskt manövrerad och syrgasen i
ledningen tjänstgör som tryckmedium.
Regleringsventilen 3 är placerad i syrgasledningen
efter den enkla avstängningsventilen 1 och den
dubbla avstängningsventilen 2.
Ventil 1, som inställs för hand, står normalt
öppen, när ugnen är i drift. Den stängs endast
vid fel och reparationer. Ventil 2 utgörs av
två seriekopplade snabbstängningsventiler. De
används under drift och manövreras från
ugnens manöverpulpet med tryckknappar och
magnetventiler. Dessa ventiler öppnas, när
blåsningen skall börja, och stängs vid
temperaturmätning och provtagning i stålbadet.
Anordningen med två seriekopplade ventiler
motiveras av säkerhetsskäl. När båda
ventilerna är stängda, ventileras förbindelseröret
mellan dem genom att luftningsventilen 4 hålls
öppen. Man har då full säkerhet för att ingen
syrgas läcker in i regleringsventilen 3 och
vidare in i lansen.
Eftersom kravet var, att all manövrering
skulle ske från ugnarnas manöverpulpeter, har
manöverutrustningen måst kompletteras med
omfattande säkerhets- ocli
förreglingsanord-ningar. Sålunda kan avgashuven bringas i
arbetsläge, först när Kaldo-ugnen ligger i
färsk-ningsläge samt kylvattnet släppts på i huven
och lansen. Snabbstängningsventilerna i
syrgasledningen till lansen är förreglade och kan
inte öppnas, förrän avgashuven intagit
arbetsläge. Beskickningen av skrot och styckeformigt
material är blockerad, så länge inte ugnen
står i lodrätt läge.
Avgaserna från Kaldo-ugnarna kyls och
renas i kyltorn genom insprutning av
finfördelat vatten. Kyltornets botten måste därvid
alltid vara torr för att inte borttransporten av
avskilt stoff skall försvåras. Stora krav ställs
därför på temperaturregulatorn, som skall
avpassa mängden tillsatt vatten efter den snabbt
varierande gastemperaturen.
Litteratur
1. Nievelstein, M: Die Regelung von Bandsinteranlagen mit
Teleperm-Reglern. Siemens-Z. 35 (1961) s. 373.
2. Sebardt, C: Utbyggnaden av Oxelösunds Järnverk.
Jern-kont. Ann. 1961 h. 8 s. 487—550.
nya metoder
Manöver-och
rör-req/ingsdon
Fig. 5. Regleringen av syrgastillförseln till en
Kaldo-ugn. 1 avstängningsventil, 2 dubbel
avstängningsventil, 3 regleringsventil.
Planering enligt Ramps
En utveckling av de metoder som ligger till grund
för Pert resp. planering enligt kritiska linjen (Tekn.
T. 1962 s. 737) har ägt rum vid den engelska
konsultfirman CEIR i samarbete med E. I. Du Pont
de Nemours and Co. Det nya systemet kallas Ramps
(Resource allocation and jimlti-/jroject scheduling).
Med datamaskinprogrammet för detta system
anser man sig ha åstadkommit ett
planeringsinstrument som bl.a. tar hänsyn till att flera samtidiga
arbeten konkurrerar om samma resurser, t.ex. om
arebtskraften på en tillverkningsavdelning. Ramps
är avsedd att kunna användas även för vanlig
tillverkningsplanering men systemet är lanserat så
nyligen (augusti 1962), att erfarenheter från
tillämpning i drift icke föreligger (S Lambourn vid
konferens ordnad av Industrial International i Stockholm
15—16 november 1962). Matts Haglund
Autopilot för Stockholms T-bana
En utrustning för automatisk manövrering av
tunnelbanetåg provas nu på Stockholms T-bana.
Utrustningen, som fått arbetsnamnet "autopilot", kör
tåget mellan stationerna, där dock tågdörrarna
manövreras manuellt och avgångssignal ges av
personal på tåget. Tågpersonalen kan dock inskränkas
till en tågvakt i främre förarhytten i stället för
såsom nu både tågförare och tågvakt. Den senares
uppgift blir vid autopilotkörning att ingripa i
situationer, som uppstår vid hinder på spåret, samt att
dirigera dörrarna och ge avgångssignal.
T-banans hyttsignalsystem lämnar nu kontinuerlig
information om högsta tillåtna hastighet samt
övervakar också, att denna ej överskrides (Tekn. T.
1950 s. 415; jfr 1948 s. 294). Vid autopilotkörning
inmatas hyttsignalsystemets informationer i
automatutrustningen samtidigt som en
takometergene-rator informerar apparaten om tågets aktuella
hastighet. Olika differenser mellan "är"- och
"hörvärden och vissa andra informationer behandlas i
apparatens logiska kretsar och utlöser därigenom
pådrag, rullning eller olika grader av bromsning i
tågets drivmotorer. Hyttsignalsystemets
övervakande funktioner är fullt intakta vid automatisk
körning och utlöser nödbromsning vid allvarligare
felmanövrer.
Då tåget närmar sig en station, får autopiloten en
signal från en sändarantenn i banan ca 300 m från
stoppunkten. Därvid aktiveras en räknekrets, som
summerar pulser med konstant energiinnehåll från
takometergeneratorn. Kretsen lämnar via en annan
olinjär krets ett referensvärde på hastigheten som
funktion av vägen. Detta är avsett att ge konstant
retardation med 1,0 m/s2 och rätt stoppunkt vid
plattformen. Tågets körning påverkas emellertid
inte av denna krets, förrän den verkliga hastigheten
första gången överstiger referenshastigheten. Då
börjar bromsförloppet och tåget bromsas till stille-
1306 TEKNI.SK TIDSKRIFT 1962 H. 44
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
