Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 48 - STF - Nytt om ljusbågsskydd - Rost för miljoner - Utvecklingen av Caravelle - Super Caravelle
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 1.
Projektskiss till
över-ljudsflygplanet
Super Caravelle.
isolatorer någon möjlighet att anbringa
skyddsar-malur med riktverkan ute på isolatorkedjan, och
ändarmaturerna ger inte tillräckligt skydd.
Rost för miljoner
Vid SKff-sammanträdet den 1-1 november 1962
talade Åke Bressle i IVA om korrosion. Han visade
några mycket åskådliga färgbilder, behandlade de
fysikalisk-kemiska grunderna för
korrosionsprocesserna, metoderna för korrosionsskydd och
korrosionsfrågans nuvarande läge i Sverige.
Enligt Churchill höll västmakterna på att förlora
andra världskriget på grund av bristfälligt
korrosionsskydd. Korrosionen och skyddet mot denna
slukar stora summor, som dock är svåra att exakt
beräkna. Enligt av föredragshållaren presenterade
kalkyler skulle kostnaderna i USA uppgå till ca 5 400
M$, närmare 30 000 Mkr. per år. För Sveriges de!
uppskattas kostnaderna till ca 1 800 Mkr/år. I
denna summa ingår de årliga korrosionsskadorna på
bilar med 320 Mkr.
På grund av korrosionens stora ekonomiska
betydelse läggs mycket arbete ned på
korrosionsforskning, vilket bl.a. framgår därav att den senaste
årgången av tidskriften Corrosion Abstracts innehöll
inte mindre än 1 800 referat.
Korrosionsforskningen i Sverige sammanhålls av
IVA:s Korrosionsnämnd. Den har bl.a. haft
långtidsförsök i gång på olika platser i landet. En under
föredraget demonstrerad rapport visade att
korrosionen starkt avhänger av luftens salthalt, men att
luftföroreningen i industriområden har ännu större
betydelse. Sålunda var korrosionen på proverna i
Kvarntorp påfallande stark.
Utvecklingen av Caravelle
Torsdagen den 15 november samlades Flygtekniska
Föreningen för att höra Pierre Satre vid Sud
Avia-lion, Frankrike, tala om företagets
passagerarjet-flygplan. Satre har svarat för konstruktionen av
Caravelle (Tekn. T. 1961 s. 129) och är nu den
ledande konstruktören inom det brittisk-franska
utvecklingsarbetet med överljudstrafikflygplanet Super
Caravelle.
Han inledde med att ge SAS en eloge för
framsynthet genom att som första utländska flygbolag
beställa Caravelle (1957) samt för mycket gott
samarbete under de första driflåren, då man haft en
del barnsjukdomar att brottas med och gemen-
samt kunnat införa många förbättringar och skapa
effektiv service på ftygplanet. Sedan det första
SAS-flygplanet premiärflög den 26 april 1959 har typen
flugit sammanlagt 85 000 h i reguljär trafik och
genomfört 60 000 landningar. SAS Caravelle har i
genomsnitt haft 8,5 h flygtid per dag.
Typen har genomlöpt en lång utveckling från
ursprungsserien typ 1, via typerna 3, 6 och 6R (med
drivkraftsreversering) till de senaste typerna 10A
med General Electric turbojetmotorer och Horizon 3
med turbofläktmotorer av typ Pratt & Whitney JT8.
Startvikten har ökat från 43,5 till 52 t, dvs. med
mer än 8 t. Molordrivkraften (per motor) har ökat
från 4 500 till 6 200 kp, varvid marschfarten ökat
från 750 till 810 km/h. Flygsträckan har ökat från
1 500 km till 3 000 för H3-versionen, tack vare
tur-bofläktmotorns ca 10—15 % minskade specifika
bränsleförbrukning. En attraktiv förbättring är den
minskade ljudnivån i flygplanets närhet vid start
främst tack vare turbofläktmotorns lägre
bullernivå. Drivkraftsreversering och förbättrad sikt i
förarkabinen ger ökad säkerhet vid landning.
Landningsfarten har med förbättrade höglyftanordningar
kunnat sänkas med 22 km/h och
landningsrull-sträckan har därvid minskat med 150 m trots ökad
flygvikt.
Bland aerodynamiska förändringar märks 1 m
förlängd kropp, tillsats av skuldror i innervingens
framkant närmast kroppen, vingnos med uppåtvänd
välv-ning i innervingen, dubbelspaltklaffar med 45°
klaff-vinkel samt en fyllkropp i vecket mellan stabilisator
och fena.
Passagerarantalet är nu 89 mot tidigare normalt
70, detta anses ha minskat de direkta
driftkostnaderna med 12 % (nu 4 öre per
passagerarkilome-ter). Prototypen till version Caravelle 10 B beräknas
börja provflygas sommaren 1963. Denna version
kommer att utrustas med ett nytt
blindländnings-system, som med hjälp av en känslig höjdmätare
ger automatisk utflygning till sättning från 5 m
höjd i landningen.
Super Caravelle
I ett andra avsnitt av föredraget inför Flygtekniska
Föreningen torsdagen den 15 november gav Pierre
Satre en intressant inblick i det brittisk-franska
samarbetet på projektering av ett överljudsflygplan
Super Caravelle (Tekn. T. 1962 s. 114), fig. 1. I
Frankrike är firmorna Sud Aviation och Dassault
engagerade i projektet och i Storbritannien medverkar
British Aircraft Corporation (BAC). Fransmännen
leder själva flygplanutvecklingen och bygger en
version för medeldistans (1 500—3 700 km).
Engelsmännen svarar för motorutvecklingen och bygger i första
hand en långdistansversion med räckvidden 4 600—
5 500 km.
Man bör enligt Satre planera för
passagerartransport med överljudsfart bl.a. därför att man har
rika erfarenheter från militärflyg vid det valda
relativt måttliga machtalet 2,2, att denna överljudsfart
ger bättre transportekonomi än underljudsflyg på
distanser om mer än 1 800 km samt att flygtiden på
dessa distanser bör förkortas väsentligt för att ge
bästa komfort. Den kosmiska strålningen väntas ej
ge några problem om flygföraren begränsar sin
flygtid till 80 h per månad. Ljudknallmattan på marken
får liten utsträckning på grund av att man valt
marschflyghöjden så hög som 18—19,5 km.
Ozonhalten i kabinventilationsluften har kunnat elimineras
genom att man tappar varmluft från motorernas
kompressor, där ozonet övergår i syre.
Super Caravelle, som torde komma att ges ett
annat namn senare, har startvikten 90 t och landnings-
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 46 1355
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
