Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 17. 25de april 1884 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 17,
TEKNISK UGEBLAD.
73
Indhold: Bemærkninger med hensyn til de videre undersøgelser
af Vestlandsbanen og Bergensbanen. - Reisestipendier for teknikere. -
Foreningsefterretninger. - Tekniske meddelelser:
Vandets farve. -
Bemærkninger med hensyn til de videre undersøgelser af Vestlandsbanen og
Bergensbanen.
Af ingeniør Th. Lekve.
(Forts, fra f. no.).
Bergensbanen« opgave er på den kortest mulige
vei at danne en kommunikationslinie mellem
Østlandet og Vestkysten. Man vil med samme kunne
tilbagelægge reisen mellem hovedstaden og
Vestkysten eller mere specielt med Bergen på ca. 17
timer altså forkorte den reisetid, som nu
gjennemsnitlig medgår pr. dampskib, til betydelig mindre
end halvdelen. Det er en selvfølge, når denne bane
kommer istand, at man vil sørge for, at dens
vestlige berøringspunkter med søen i Hardanger og
ved Bergen ved hurtiggående og med jernbanetogene
korresponderende dampskibe bliver sat i forbindelse
med de søndenfor og nordenfor liggende
kystdistrikter, og man tør i dette tilfælde gå ud fra, at
Bergensbanen vil danne kommunikationslinien for
passagerfærdselen mellem Østlandet og alle de
vest-landske byer og distrikter, der ligger mellem
Stavanger og Stadt.
Da denne banes hovedopgave er at besørge
gjennemgangstraflken mellem Østlandet og
Vestkysten, bør den bygges under forudsætning af en ikke
for liden kjørehurtighed, således som det har været
antaget ved de hidtil udførte undersøgelser. For
den vestlige del af banen er der bragt i forslag tre
alternativlinier nemlig: Rundalslinien, der inklusive
sidelinie fra Vossevangen til Eide i Graven er
anslået til at koste kr. 26 351 000, Ulvikslinien, hvis
anlægssum inklusive sidelinier Espeland-Eide er
anslået til kr. 24 693 000 og Eidfjordslinien, ved
hvilken linien er tænkt ført ned til
Hardangerfjorden i Eidfjord, og hvis anlægssum inklusive
stykket Eide-Vossevangen er anslået til kr. 21 136000.
Af disse har hidtil kun Rundalslinien været gjenstand
for nogenlunde detaljerede undersøgelser. Ulvikslinien
har kun været generelt undersøgt, og ved
Eidfjordslinien støtter overslaget sig til en enkelt befaring.
Da terrænforholdene netop på den vestlige del
af Bergensbanen er meget ugunstige, så er en
nogenlunde exakt bestemmelse af anlægskapitalen først
mulig, når man har omfattende målinger og
beregninger at støtte sig til, og det er derfor
sandsynligt, at de for Ulviks- og Eidfjordslinien opførte
anlægssummer senere efter fuldendte
detaljeundersøgelser vil blive modificerede væsentlig. For
Eid-fjordsliniens vedkommende har det også været på
tale, at lade den på østsiden følge Numedals-
istedetfor Hallingdalsdalføret, uden at der hidtil har
været foretaget nogen undersøgelser i marken med
hensyn hertil. Desforuden har man endnu kun
lidet kjendskab til sneforholdene i højfjeldet, skjønt
disse vil danne en ikke uvigtig faktor ved
bestemmelsen af anlægssummen og driftsudgifterne.
Omkostningerne for de forskjellige alternativer varierer
temmelig betydelig, men selv om undersøgelserne var
så detaljerede, at man ubetinget kunde stole på
resultaterne af dem, så vilde den ene eller den
anden linies fortrin ikke kunne bedømmes efter
anlægssummerne alene. Hertil kræves, at man
desforuden har opgjort en nogenlunde fuldstændig
beregning af drifts- og vedligeholdelsesudgifterne for hver
enkelt linie. Disse er afhængige såvel af
driftsforholdene som liniens trace, og da navnlig af
stignings- og krumningsforholdene, og de kan derfor
ikke bestemmes exakt, førend man har foretaget
såvidt omfattende undersøgelser i marken, at den
heldigste beliggenhed for hver enkelt linie såvel med
hensyn til stigninger og krumninger som med
hensyn til sneforholdene er bestemt. For enkelte
strækninger vil fuldstændige høidekarter, der formentlig
lettest og hurtigst vil blive at optage med
anvendelse af tacheometermålinger, påkræves.
At drifts- og vedligeholdelsesudgifterne må blive
en væsentlig faktor ved sammenligningen af
alternativlinierne er en ligefrem følge derat, at disses
stigningsforhold er så forskjellige. Rundalslinien
kræver den største anlægskapital men har de
gunstigste stigningsforhold, medens Eidfjordslinien,
Skjøndt den er over 5 millioner kr. billigere at
bygge end Rundalslinien, såvel af hensyn til
stigningerne, som fordi den delvis er afbrudt af søen,
frembyder så store ulemper, at den, så vidt man
nu kan bedømme sagen, må blive at stille sidst i
rækken. For at kunne træffe det endelige valg
mellem de omhandlede linier er det imidlertid
absolut nødvendigt, at der foretages så omfattende
undersøgelser og beregninger, at hver enkelt linies såvel
anlægskapital som drifts- og vedligeholdelsesudgifter
nogenlunde bestemt kan angives. Terræn
forholdene er så forskjellige og så vanskelige,
at ingen, uden at have disse data at støtte
sig til, med nogenlunde sikkerhed kan
afgjøre, hvilken linie i det hele taget
frembyder de fleste fordele.
Såvidt omfattende undersøgelser vil kræve rum-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
