Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 45. 7de novbr. 1884 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 45.
DGEBLAI).
Indhold: Botten-Jøsebu jernbane. - Om gjær og gjæring ved
ølfabrikationen. - Foreningsefterretninger. - Tekniske
meddelelser: Farer ved det elektriske lys. - Arbeiderforhold. -
Pengemarkedet - Bankfalliter i De forenede stater. - Metermålets indførelse
i England. - Gummiforrådene i Brasilien. - Den stærke røg ved
dampkjedlers påfyring. - Nye hestesko. - Suez-kanalen. - Receptkasse:
Huller i møllestene. - Dampkjedler overdrages. - Broncering på jern
og messing. - Cement for marmor. - Planche I. -
Patentbeskrivelser: Kopieringsmåde af Otto Steuer. - Gjenvinding af kautschuk
af vulkaniseret kautschuk. - Hesteskosømmaskine af W. W. Miner &
J. F. Haskins. - Styringsapparat af L. R. & A. Kiichen. -
Botten-Jøsebu jernbane.
Af ingeniør A. Løvstad.
Denne bane byggedes for nogle år tilbage som
hestejernbane til transport af iømmer mellem søerne
«Stora Lee», på grændsen af Sverige, og Ødemark
søen i det Fredrikshaldske vasdrag. Sporvidden var
30", stigningen indtil l på 20 med kurver ned til
118 fods radius. Transportevnen var derfor meget
liden, og da banen ihøst kom i nye eieres hænder,
blev jeg af disse anmodet om at fremkomme med
forslag til forøgelse af transportevnen til om mulig
100 tylter 12 alen 12" pr. døgn.
Da der ikke i nogen rimelig afstand findes
vandkraft til benyttelse, og der til overførsel af
nævnte kvantum tømmer vilde udfordres 30 heste
og dobbelt spor, var anvendelse af dampkraft
nødvendig.
Skinnevægten 4 *ffi pr. fod tillod imidlertid ikke
anvendelse af tyngere lokomotiv på 4 hjul end 2,4
tons, der under almindelige omstændigheder på x/2o
stigning kun kan trække henved 5 tons bruttolast.
Ansættes nettolasten = 2/s heraf, udgjorde denne
3,7 tons eller 9 stokke af ovenanførte dimensioner.
En større hastighed end 20 kilometer pr. time
turde ikke påregnes og vilde med 80 ture pr. dag
kun overføre 60 tylter eller lidt over det halve af
det forlangte kvantum.
Da en fuldstændig omstikning og planering af
banen, hvortil den fornødne tid desuden savnedes,
lå udenfor den mig stillede opgave, måtte drift med
lokomotiv opgives.
Ved anbringelsen af ståltrådtoug mellem
skinnerne og dampmaskine på vogn der virkede på en
bom, hvorved touget kunde af- og påvikles øgedes
vistnok trækkraften, men ikke tilstrækkelig til at
transporten kunde foregå på enkelt skinnegang og
måtte derfor forkastes.
Da den første 1/s del af linien fra «StoraLee»
er forholdsvis flad og ved noget planeringsarbeide
yderligere kan forbedres foreslog jeg at bibeholde
strækningen mellem A og S (pi. 1) som hestebane
og at anbringe et lokomobil på det høieste punkt
ved C for at drive den øvrige del af linien, hvilket
forslag bifaldtes og udførtes på følgende måde.
Vognene konstrueredes efter Bogiesystemet
(med 8 hjul), veiende tilsammen 1,5 tons for ved sin
egen vægt at kunne trække med sig nedover
skråningerne et toug af 11 mm. tykkelse, der beregnedes
at have den fornødne styrke til ved lokomobilets
hjælp at trække de lastede vogne opover skråplanet.
Axelstanden gjordes så kort som mulig og vognene
forsynedes med fjære for at skåne de svage
skinner. Sporvidden forøgedes fra 30" til 95 cm. og
de skarpeste kurver forbedredes således, at mindste
radius nu er 60 m. Pålæsningen af vognene
foregår på den måde, at skinnegangene er forlængede
under vandet i «Stora Lee» således, at tømmeret
kan flødes på vognene. Samtidig fyldes axelboxerne
med vand, der bruges som smøringsmiddel og er
konstrueret som nedenfor anført. Overlageret er et
stykke pokkenholt; ved det i axelen inddreiede spor
beholdes tilstrækkelig vand i axelboxen for turen.
Tegningen af
stations-arrangementet udviser det
tidspunkt, da en ladet vogn
netop er trukken fra B til
banens toppunkt C.
Samtidig har en anden lastet vogn
ved sin egen tyngde
passeret fra G til D, hvor
aflæsning foregår derved, at tømmeret slippes i en rende
og ved sin egen tyngde går ned til og i søen.
Afstandene S C og C D er selvfølgelig lige eller
520 m.
Fra lokomobilet (6 HK.) L overføres kraften
til hovedaxlen H ved remskiven E. På samme axel
findes 2de skiver af ulige størrelse F C og fra
disse overføres kraften afvexlende i den ene eller
anden retning (ved en ret og en krydset rem) til
axelen K, der har en fast og 2 løse remskiver, J.
På denne axel findes 2 snorskiver L, der
korrespon-deres med 2de lignende i den modsatte ende af
bygningen MM’.
For at erholde fornøden friktion er nemlig
touget ført fra vognen over snorskiven L, derfra
over M, tilbage over L1 og tilsidst over M’ og
derfra nedover linien til den anden vogn ved D.
Vognen O er forsynet med dobbelt spor P og P’ og
bevæges således, at snart det ene snart det andet
af disse kommunicerer med hovedlinien og derved
tillades de tomme vogne at passere forbi de lastede.
Bevægelsen fremkommer ved tandhjulet E, der ved
at skydes frem eller tilbage snart griber i en over
samme snart i en under samme anbragt tandstang.
Afstanden mellem disse i horizontal retning er så
stor, at tandhjulet frit kan bevege sig mellem dem
og vognen er da i hvile.
Til- og frakoblingen af vognene sker ved
vægtstangen S, der ved at bevæges nedad fastholder
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
