Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22O
TEKNISK UGEBLAD.
2Ode decbr. 1888
må adderes rem- eller tandhjuloverføringens
friktionstab, den kraft, der udfordres for at sætte
vognen i bevægelse eller til at overvinde trægheden og
det krafttillæg, der tiltrænges i tilfælde af stigning
på linjen. For at beregne det største antal watts
(l hestekraft = 736 watts), som akkumulatorerne
i et givet øieblik må kunne afgive, og hvoraf også
motorens størrelse er afhængig, må desuden tages
hensyn til den elektriske motors nytteeffekt, der i
almindelighed er ca. 70 pct. Man konstruerer
vistnok motorer helt op til 90 pct.; men da tyngden i
høi grad voxer med irytteeffekten, er disse ikke
hensigtsmæssige til en sporvogn.
Af erfaring har man fundet, at der med de nu
almindelig brugelige akkumulatorer gjennemsnitlig
udfordres 4 kg. netto (d. e. af pladerne) for på en sporvei
at transportere l 000 kg. l km.; ifølge det foregående
svarer dette til et arbeide af 10000 kgm. l kg.
netto af akkumulatorerne udfører altså et arbeide
af 2 500 kgm., hvilket er lav beregning. Til 4 kg.
netto svarer omtrent 5,50 kg. brutto, d. e. når
kasse og væske tages med i betragtning. Denne
sidste vægt er det naturligvis, der kommer med til
beregning af vægten af de akkumulatorer, som skal
til for at føre en given vægt en vis længde på
sporveien: x = (P -f x) L x 0,0055, hvor x er
akkumulatorernes bruttovægt, P vognens vægt, L
veilængden og 0,0055 er den vægt af
akkumulatorerne, der skal til for at føre l kg. l km.
Til øgning eller sagtning af sporvognens fart
anvendes flere midler. Man kan f. ex. spænde
modstande ind i strømløbet. Dette er dog ikke
heldigt, da kraft ligefrem går tabt i form af varme
1 modstandene, når disse sættes ind for at sagtne
farten. Bedre er det da at have en kommutator,
ved hjælp af hvilken man efter ønske kan spænde
akkumulatorer til eller fra strømløbet. Noget af
det vanskeligste er at finde på en simpel måde til
vending af motorens bevægelsesretning. Det
almindeligste er at vende strømmens retning i motoren ved
at indrette denne med 2 par børster, hvoraf kun
det ene par kan virke ad gangen.
Sporvognen i Britssel, der nu har funktioneret
over et år til alles tilfredshed, kan tjene som
exempel på et heldigt anlæg. Den er anlagt af Briissels
sporvognsselskab og benytter Julien’s akkumulatorer,
der består af en legering af 95 pct. bly, 3,5 pct.
antimon og 1,5 pct. kviksølv. Akkumulatorerne
lades på linjens endestation, hvor der er installeret
2 dampkjedler, l dampmaskine på 150 hestekræfter
og 4 dynamoer, hver på 30 ampéres og 350 volts.
Skal vognen bytte de udtømte akkumulatorer
med ladede, trækkes skufferne, som indeholder de
benyttede batterier, og som befinder sig under
bænkene, ud og glider ned på et stort bord. Derpå
føres vognen frem på siden af et andet bord, hvor
de ladede akkumulatorer befinder sig. Skufferne
går på messingskinner og er indrettede således, at
batteriets polklemmer kommer i kontakt med
ledningerne, der fører til motoren, når de sky ves helt
ind under bænken. Overføringen fra den elektriske
motor til vognhjulet er i almindelighed
removerføring med mellemaxel. Motoren befinder sig under
vognens gulv og holdes fast af tvende skinner, ved
hjælp af hvilke den kan bevæges noget frem eller
tilbage i longitudinal retning for at få en passende
stramning på overføringsremmen til mellemaxelen.
Denne sidste kan også flyttes noget for at kunne
afpasse removerføringen fra mellemaxelens remskive
til selve vognhjulet. Motoren er en
kompound-motor. Den har altså 2 vindinger om
elektromagneterne. Ialmindelighed lader man kun strømmen
gjennemløbe den ene vinding. Den anden benyttes
kun, når elektromagneternes magnetiske felt skal
forstærkes for at overvinde en eller anden modstand,
der virker hemmende på vognens fart. Til vending
af strømmen benyttes 2 par børster. Hele
sporvognen veier 5 370 kg. Akkumulatorerne alene
veier 1100 kg. De er fordelte i 8 skuffer, som
hver indeholder 12 elementer på spænding.
Skufferne forbindes efter omstændighederne på spænding
eller på kvantitet eller begge dele kombineret.
I Paris havde man allerede under
verdensudstillingen 1881 elektriske sporvogne; men da de
var af den før omtalte konstruktion med
luftledninger, viste de sig ikke tilstrækkelig praktiske.
Først i sommer kom en sporvogn med
akkumulatorer igang. Den er anlagt af et privatselskab
(Philipars & Go.). 14 andre er under bygning.
Blectrical Power Storage & Co.’s akkumulatorer
benyttes. Disse ligger også i skuffer der indeholder
et vist antal elementer. De to ledninger fra hver
skuffe fører til en fælles kommutator, med hvilken
også de to hovedledninger fra motoren er i
forbindelse. Kommutatoren der har sin plads på
platformen er indrettet således, at man ved hjælp af
en viser kan spænde så mange eller så få
akkumulatorer, som man ønsker, ind i strømløbet.
Overføringen fra motor til vognhjul sker ved hjælp af
tandhjul. 2 par børster benyttes til vending
af strømmens retning i motoren. På
platformen findes alle regulatorer, såat konduktøren
derfra kan udføre de forskjellige operationer.
Foruden den før omtalte kommutator, findes på
platformen en arm til ombytning af børsterne for at
få vognen til at gå tilbage, en bremseindretning,
en kommutator til tænding af glødelamperne, som
oplyser vognen, et signalapparat og et amperemeter.
Vognen styres i kurverne af et stort styrehjul, som
er anbragt midt foran, og som også passes af
konduktøren.
Sporvognens ene station er på «Place de l’Étoile»
og dens anden ved «Jardin d’Acclimatation», hvor
akkumulatorerne lades. Fra det sidstnævnte sted
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
