Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No, 15.
TEKNISK UGEBLAD.
smalsporede baner har man ikke fundet det
hensigtsmæssigt at gå længere ned end til 0,8 å 0,75 m.
Lokomotiver med to boggier og særskilte
cylindere for hver boggie findes ved såvel Pairlie’s som
Meyer’s lokomotivsystemer. Begge disse er
konstruerede efter et for bjergbanelokomotiver korrekt j
princip nemlig at nyttiggjøre den samlede
lokomotivvægt som adhæsionsvægt, og samtidig gjøre
lokomotivet skikket til at passere gjennem skarpe
kurver. Disse lokomotiver har hidtil ikke fået nogen
stor udbredelse, da de har vist sig at være noget
kostbare at vedligeholde. Men dette må kunne
hæves ved forbedrede detaljeanordninger, og det er
muligt, at de af Decauville benyttede lokomotiver i
så henseende har fordele at opvise. Ligeledes må
anvendelsen af kompoundsystemet være et fremskridt.
Decauville’s eller rettere Mallet’s lokomotiver love
derfor at blive af betydning for baner med
vanskelige stignings- og kurveforhold, uanseet hvad
sporvidde disse har.
Med hensyn til lokomotivvægtens fordeling på
mange drivhjul kan nævnes, at de nyere Pairlie’s
lokomotiver, der benyttes på de mexikanske baner,
har to sexhjulede boggies, altså 12 drivhjul. Disse
for resten meget tunge lokomotiver går på en
normalsporet bane med stigninger 1:25 og kurver med
330 fod eng. (ca. 100 m.) radie.
Skinnevægten må rette sig efter hjultrykket,
kjørehurtigheden og svilleafstanden. At benytte
skinner, som veier 9 kg. pr. 1. m., er vistnok
tilladelig, når hjultrykket ikke er større end 1,5 tons,
men det vil neppe i længden vise sig økonomisk
fordelagtigt. Man har ved udførte baner ofte
begået den feil fra først af at nedlægge for svage
skinner.
Om anvendeligheden af skarpe kurver har der
været og er der formentlig endno megen konfussion.
Specielt er dette tilfælde, når kurverne sættes i
forbindelse med sporvidden.
Dette er så meget mærkeligere, som man ved
nærmere at undersøge sagen kommer til det
resultat, at det med hensyn til anvendeligheden af skarpe
kurver fornemmelig kommer an på kjørehastigheden
og materiellets konstruktive anordning, og at
sporvidden sammenlignet hermed er af mindre betydning.
I Amerika, hvor man ved såvel normal sporede
som smalsporede linier benyttes et for passagen
gjennem skarpe kurver indrettet materiel, finder
man således også ved normalsporede linier tildels
anvendt kurveradies af 100 og 130 m. Ved en
normalsporet over gaderne gående (elevated)
jernbane i New-York, hvor der er en enorm
passagertrafik, har man endog anvendt kurveradier af 90
til 150 fod eng. (27,4-46 m.)*). Ved de
smalsporede baner i Colorade (sporvidde 3 fod eng. = 0,91
m.) har man benyttet kurveradies af 87 til 73 m.
Ved de smalsporede tertiærbaner (sporvidde
= 0,75 m.) i Saksen har man anvendt kurveradies
af 50,0 m.
De ved Kostabanen anvendte kurveradier
frembyder således intet exceptionelt, men kan anvendes
i forbindelse med forskjellige sporvidder. Hvor
langt man Jean gå ned med kurveradien er for
resten en sag, og hvor langt man bør gå ned en
ganske anden sag, som i hvert enkelt tilfælde
for-tjener en omhyggelig overveielse.
De tilladelige maximumstigninger har
selvfølgelig intet med sporvidden at gjøre men afhænger
af lokomotivets adhæsionsvægt, togvægten og
kjøre-hastigheden. Den ved Kostabanen anvendte
maxi-mumstigning l : 35 findes anvendt ved flere
hovedlinier i udlandet. Ved sekundærbaner finder man
anvendt maximumstigninger af indtil l : 25, ja i et
enkelt tilfælde (Uetlibergbanen ved Zurich) endog
af l: 15.
Bortseet fra Mallets kompoundlokomotiver
frembyder således Decauville’s jernbanesystem intet
principielt nyt. Men Decauville har visselig
fortjenester af udviklingen af den mere detaljerede
anoidning af lette lokalbaner, og der er al grund
grund til for os at undersøge, hvad som deraf kan
være brugbart og hensigtsmæssigt under vore
forhold. I så henseende må lokomotiverne komme i
speciel betragtning.
At følge Decauville’s exempel, hvad sporvidden
angår, er ikke at anbefale. For det første bør man
vel hos os, i hvert fald ved de vigtigere lokalbaner,
helst undgå at indføre en 3die sporvidde, og hvis
man dog undtagelsesvis måtte bestemme sig for en
yderligere reduktion af sporvidden, bør man neppe
gå længer ned end til 0,75 m. Forskjellen i
anlægskapitalen til baner med 0,75 og 0,6 m. sporvidde
må blive ganske ubetydelig, når man går ud fra
anvendelsen af samme trace og bygningsmåde.
Det må også frarådes at benytte så lette skinner
som 9 kg. pr. 1. m., uanseet hvad sporvidde man
vælger, af hensyn til den fremtidige vedligeholdelse.
Se Wellington: Railroad location, pag. 273.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
