Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 19.
TEKNISK UGEBLAD.
89
Indhold: Regjeringens forslag til nye jern baneanlæg. - Om
rentabiliteten af elektriske centralstationer og mindre elektriske
belys-ningsanlæg. (Forts.). - Tekniske nyheder: Nye
kollektivforsikringer. - Ny havn på Bornholm. - Ny legering. - Bro ved New York.
- Direktionen for St. Grothardbanen. - Bro over Bosporus. - En stor
petroleum tank-dampbåd. - Den internationale udstilling. - Den
elektriske belysning i Paris. - Norsk Patentblad no. l med planche
1-5. -
Regjeringens forslag til nye jernbaneanlæg.
Uddrag af ingeniør Th. Lekves foredrag i Den polytekniske forening 22de april 1890.
foredragsholderen fremholdt, at man i lang tid
havde følt behovet af ved gjenoptagelsen af
vor jernbanebygning at have en helstøbt plan
at arbeide efter. Der havde med dette for øie i en
lang række af år været anstillet meget omfattende
undersøgelser af nye jernbaneprojekter i forskjellige
dele af landet, ligesom der havde været afgivet
voluminøse kommissionsbetænkninger og
departe-mentsindstillinger. Meningerne om den fremtidige
jernbanebygning var imidlertid fremdeles meget
delte, og man kunde være fristet til at tro, enten
at de forberedende arbeider havde været mindre
tilfredsstillende gjennemførte, eller også at det var
umuligt at opnå nogen enighed om spørgsmålet.
Man kunde heller ikke negte, at
jernbaneundersøgelserne havde været drevne altfor planløst.
Medens der var undersøgt 1224 km. af den
såkaldte Vestlandsbanes alternativer - selv den 223
km. lange linie mellem Kristiansand og Egersund
havde været detaljeret undersøgt - stod man endnu
langt tilbage, hvad Bergensbanens og Nordbanens
alternativer angår såvel på fjeldovergangen som
østenfjelds. Og dog var det disse linier, som specielt
måtte komme i betragtning ved gjenoptagelsen af
jernbanebygningen. På den anden side
vanskeliggjordes løsningen af lokalinteresserne, som søgte at
gjøre sig gjældende i forskjellige retninger.
For at kunne fastslå en plan, måtte man være
enig om de grundprinciper, på hvilken den skulde
bygges. Man hører ofte tale om stambane og
lokal-låne, men der synes at herske megen
begrebsforvirring angående forståelsen af disse betegnelser.
Man synes at anse en lokalbane ensbetydende med
en let bygget tertiær jernbane og i alle henseender
at stå tilbage for en såkaldt stambane. Dette
turde i nogen grad have bidraget til, at man i
distrikterne af al magt kjæmper for at komme i
besiddelse af stambaner og søger at holde sig en
lokalbane fra livet, sålænge der er noget håb om
at få en stambane. Arbeidsdepartementets
indstilling fra forrige år angående anlæg af en ny
stambane på vestsiden af Mjøsen fra Kristiania til
Lillehammer er også delvis baseret på en sådan
ensidig opfatning.
En stambane har at sammenknytte og forkorte
reisetiden mellem landets hoveddele og samtidig at
lette lokaltrafiken i de distrikter, den
gjennemskjæ-rer. I de lande, hvor staten har taget sig af jern-
banebygningen, har den fortrinsvis søgt at fremme
anlæg af stambaner. I Sverige har staten således
indskrænket sig til at bygge stambanenettet, og
overladt bygningen af lokalbaner til det private
initiativ. Den bekjendte oberst Ericson, som har
hovedfortjenesten af planlægningen af det svenske
s tambanenet, udtaler i sin i 1856 afgivne
betænkning, at det var nødvendigt, at staten til en
begyndelse kun udførte de linier, som på den korteste
samt i økonomisk og militær henseende tjenligste
måde forenede Malmo, Goteborg, Norge og de
nordlige landsdele med hovedstaden.
Det er dette, som senere er blevet
gjennemført ved den svenske statsbanebygning. En
stambane, som sammenknytter landets hoveddele fremmer
også statsinteresser af større bærevidde end en
lokalbane.
Jo vigtigere stambanen er, jo mere bør man
derfor undgå i væsentlig grad at forlænge dem af
hensyn til lokaltrafiken. Man får heller gribe til
den udvei, som altid står åben, og som i stor
udstrækning anvendes i andre lande, nemlig at trække
lokaltrafiken ind på hovedlinien ved særskilte
sidelinier. Ligeledes bør man ved stambanen lægge
vegt på, at planlægge og bygge den således, at den
kan befares af hurtiggående tog.
Ved planlægningen af en lokalbane har man
friere hænder, idet man kun behøver at tage
hensyn til transportforholdene i det betræffende distrikt.
Byggemåden må være forskjellig alt efter de
forskjellige forhold. Vil linien blive kort og få
liden trafik, så kan det være fuldt berettiget at
forudsætte en moderat kjørehurtighed og anvende
en let såkaldt tertiær bygningsmåde. Kan man
derimod påregne større trafik, og har linien større
længde, så må man bygge den således, at den kan
befares af større hurtiggående tog.
Der kan således ikke opstilles nogen
almengyldig norm for bygningen af lokalbaner. Det kan
på et sted være rigtigt at anvende en let og på
et andet sted en tung bygningsmåde. Erfaringen
fra andre lande viser dog, at de kan bygges fuldt
tilfredsstillende for en gjennemsnitlig meget lavere
anlægskapital end stambanerne.
Hvad der imidlertid ved enhver lokalbane bør
lægges afgjørende vegt på er, at den kommer et
muligst stort distrikt tilgode, og at den lægges
centralt gjennem de bedst bebyggede dele i distriktet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
