Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
NJo. 222.
E K N T S K
IJ
G EBLAT).
ioi
Indhold: Gudbrandsdalsbanens sporvidde. - Elektrisk sporvei
efter Waller-Mauvilles system. - Fordeling af vandkraft i London. -
Tekniske nyheder: Muring med beton under vand. - En skorsten
af 38 m. høide. - Ben transkaspiske jernbane. - Til den i Frankrig. -
Gudbrandsdalsbanens sporvidde.
Uddrag af ingeniør Th. Lekves foredrag i Den polytekniske forening 29de april 1890.
j er havde som bekjendt, allerede i lang tid været
meget delte meninger angående den tjenligste
sporvidde for vore jernbaner, og det var
naturligt, at kampen om sporet igjen blev optaget nu,
da gjenoptagelsen af vor jernbanebygning
sandsynligvis var nær forestående. Man måtte håbe, at
sporstriden nu vilde blive ført uden den bitterhed,
hvoraf den tidligere tildels havde været ledsaget.
Spørgsmålet var ikke enkelt, og det var derfor
såmeget mere påkrævet, at det blev belyst med
ro og saglighed fra de forskjellige sider.
Man har kjæmpet om sporvidden også i andre
lande. Ved de første i England udførte
landeveis-sporbaner indrettede man afstanden mellem
skinnestrengene efter afstanden mellem hjulene på de da
brugelige landeveisvogne. Da man senere gik over
til at anvende særskildte jernbanevogne, bibeholdt
man den sporvidde, som man fra først af var havnet i
på grund af tilfældige omstændigheder. Eftersom
jernbanerne begyndte at udvikle sig, fik man
lidt efter lidt forståelse af, hvilket vigtigt mål
sporvidden var, og spørgsmålet, om den tilfældig
valgte sporvidde af 4’-8Y*" (1,435 m.) var den
tjenligste, blev gjenstand for livlig diskussion.
Den bekjendte engelske ingeniør Brunnel
kjæm-pede for indførelse af en større sporvidde (7’), som
også blev anvendt ved enkelte linier. Men den
først valgte, senere såkaldte normale sporvidde, fik
overtaget i England og vandt senere også den største
udbredelse i andre lande. Man har dog fremdeles
på mange steder en større sporvidde end den
normale.
I Irland er sporvidden b’-3", i Spanien og
Portugal 5’-6Y*", i Rusland 5’ og i Indien har
man et stort net med sporvidde 5’-66/8y/ (alt eng.
mål). På den anden side begyndte man også at
indføre en mindre sporvidde end den normale eller
at bygge såkaldte smalsporede jernbaner. Sporvidden
til disse varierer i regelen mellem 2’-6" og 3’-6".
Ifølge en opsats i det amerikanske tidsskrift
«Eailroad Gasette» havde jordens jernbaner ved
udgangen af 1885 en samlet længde af 485000 km.,
hvoraf 75 pct. var normalsporede, medens 12 pct.
havde en større og 13 en mindre sporvidde end den
normale. Herefter skulde de smalsporede baner ved
det nævnte tidspunkt have havt en samlet længde
af 63000 km.
I enkelte lande danne de smalsporede baner
større sammenhængende net som t. ex. i
Grækenland (909 km), Indien (6720 km.), Kapkolonien
(2558 km.), Japan (725 km.) og New-Zeealand
(3052 km.).
I andre lande som t. ex. Frankrige er
smalspor-banerne for det meste spredt liggende lokalbaner.
Når smalsporet har fået en så udstrakt
anvendelse, så må det have sin berettigelse under visse
forhold. Det gjælder kun at begrænse anvendelsen
af det til det rette område. For dette Øiemed må
man gjøre sig rede for sporviddens indflydelse på
anlægskapitalen, kjørehurtigheden, drifts- og
vedligeholdelsesudgifterne og anvendelighed for militære
Øiemed. Desforuden må ulemperne ved eventuelle
sporbrud komme i betragtning.
Anlægskapitalen.
De udførte smalsporede baner har
gjennemsnitlig været væsentlig billigere end de bredsporede.
Som bekjendt har vore smalsporede baner
gjennemsnitlig kostet kr. 64628 og de bredsporede kr.
106780 pr. km.
I Frankrige har hovedlinierne gjennemsnitlig
kostet kr. 201 600, de normalsporede lokalbaner kr.
118800, de smalsporede lokalbaner kr. 57 600 og
chaussébanerne kr. 36 000 alt pr. km. bane. Denne
store forskjel i banernes kostende er dog ikke
hovedsagelig at tilskrive selve sporviddens indskrænkning,
men kommer fornemmelig af, at man ved overgangen
til den mindre sporvidde også har indført en enklere
og billigere bygningsmåde. Da der imidlertid fra
teknisk standpunkt ikke er noget til hinder for at
anvende en let bygningsmåde i forbindelse med det
normale spor, så er det til spørgsmålets belysning
af betydning at kjende forskjellen i anlægskapitalen
til baner med forskjellig sporvidde, når man går
ud fra samme forudsætninger, hvad bygningsmåden
angår.
Man har ved de smalsporede baner ofte anvent
mindre kurveradier end ved bredt spor. Sporets
indflydelse i denne retning er dog forholdsvis liden
sammenlignet med materiellets konstruktion. Ved
de tyske hovedbaner i fjeld terræn ansees 180 m.
som den mindste tilladelige kurveradie. Ved de
amerikanske baner, hvor man såvel under
passager-som godsvogne benytter boggier, anvendes tildels
meget skarpere kurver ved normalsporede linier.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
