Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
162
TEKNISK UGEBLAD.
29de mai 1890
Det turde derfor være det rigtigste, når man vil
anstille en sammenligning mellem omkostningerne
under såvidt muligt ensartede forudsætninger, at gå
ud fra den samme tracé ved anvendelse af bredt
som ved anvendelse af smalt spor. Det er også
under denne forudsætning, at
kommunikationskomi-téens tekniske arbeidsudvalg har opstillet
bestemmelser for sammenlignende beregninger af
anlægskapitalen til enkelte af de hos os projekterede
linier.
Men selv om man går ud fra den samme
tracé, vil differencen mellem banernes kostende
i væsentlig grad bero på terræriforholdene. Går
man ud fra, at det normale spor kræver 0,4 m.
større planumsbredde end vort smale spor, så vil
forøgelsen i planeringsarbeidernes kostende med de
i jernbaneundersøgelsen anvendte enhedspriser ved
en l,oo m. dyb jordskjæring blive kr. 0,36 og ved
en 8,0 m. dyb fjeldskjæring kr. 13,44 pr. 1. m.
Ved endel sammenlignende beregninger, som
har været udførte ved nogle lokalbaner i Måhren,
og ved hvilke planeringsarbeidernes samlede kostende
har varieret fra kr. 1400-13 700 pr. km., har
differencen mellem de nævnte arbeiders kostende
varieret fra kr. 225 til kr. l 367 pr. km. ved
anvendelse af normalt og l,00 m. spor.
Differencen mellem de samlede omkostninger
ved disse linier har varieret fra kr. 1155 til kr.
5 443 pr. km.; medens de samlede omkostninger har
varieret fra ca. kr. 37 000 til 64 000 pr. km.
Den østerrigske ingeniør Rziha angiver
differencen mellem anlægssummerne til lokalbaner med
normalt og l ,00 m. spor:
i let terræn til fra . . kr. 2000-5000 pr. km.
. noget kuperet do. . . « 3 000-6 000 « «
- vanskeligt do. . . . « 7000-12000« «
Ifølge de af jernbaneundersøgelsen efter
kom-munikationskomitéens bestemmelser udarbeidede
overslag er differencen mellem omkostninger ved
anvendelse af normalt og vort smale spor og under
forudsætning af en skinnevægt af 20 kg. pr. 1. m.
Hamar-Lillehammer .... kr. 3 200 pr. km.
Lillehammer-Sell.....« 2 500 « «
Lillehammer-Veblungsnæs . . « 2 900 « «
Kristiania-Gjøvik-Lillehammer « 6400 « «
Det fremgår således af de såvel hos os som i
andre lande udførte beregninger, at anlægssummens
formindskelse ved sporviddens indskrænkning vil
blive desto større jo vanskeligere terrænforholdene
er, selv om man går ud fra anvendelse af den
samme tracé og den samme bygningsmåde.
Spørgsmålet er imidlertid, om man bør anvende
den samme bygningsmåde i forbindelse med
normalt som i forbindelse med smalt spor. Kommer
linien i forbindelse med ældre baner, så vil man,
når bortsees fra lette lokalbaner, bygge dem således,
at de ældre baners materiel enten såvel lokomotiver
som vogne eller i det mindste de fuldlæssede
godsvogne kan gå ind på den. Ved Vasabanen og
Uleaborgbanen i Finland, hvor man har søgt at
kombinere en let bygningsmåde med den ved de
andre finske baner anvendte sporvidde, har man
gået ud fra, at de ældre baners godsvogne
fuldlæssede skal kunne gå ind på linierne, medens
broerne og drieskiverne er byggede så stærke, at også
lokomotiverne ved de ældre baner kan gå over dem.
Ved vore bredsporede baner har lokomotiverne
et hjultryk af indtil 5,io tons og endel af de
fuldt-læssede godsvogne 4,45 tons, medens vore
smalsporede lokomotivers hjultryk ikke er over 3,5 tons
og de smalsporede godsvognes hjultryk er mindre
end 3,0 tons. Skal de ældre baners materiel kunne
gå ind på de nye linier, må man altså anvende en
kraftigere bygningsmåde i forbindelse med bredt
end i forbindelse med smalt spor, og da vil
differencen mellem anlægssummerne blive større end
ovenfor angivet.
Toghastigheden.
Den gjennemsnitlige toghastighed på Eørosbanen
og Drammen-Skienbanen er 30 og 32 km. pr. time
inklusive og 37 og 40 km. pr. time exklusive
stansninger på stationerne. Ved Bosnabanen (sporvidde
= 0,76 m.) har toghastigheden været 23 km.
inklusive og 30 km. pr. time exklusive stationsophold.
Ved prøvekjøringer med lokomotivet har man
anvendt en hastighed af indtil 50 km. pr. time.
På de let byggede finske bredsporede linier
Vasabanen og Uleaborgbanen er toghastigheden ved
landdagsbeslutning fastsat til 27 km. pr. time.
Ved enkelte engelske og amerikanske
normalsporede baner anvendes ved exprestogene en
midlere hastighed af 70 å 80 km. pr. time, medens man
på den åbne linie undtagelsesvis har tilbagelagt 100
km. pr. time og derover.
En kraftig bygget bredsporet bane med
gunstige stignings- og krumningsforhold vil altid tillade
anvendelse af en større toghastighed end en
smalsporet linie. Er derimod stignings- og
krumnings-forholdene ugunstige, så turde forskjellen ikke blive
stor. Det er naturligvis et vigtigt spørgsmål, om
vort smale spor kan antages at ville tilfredsstille
de krav, som ikke alene nu men også i fremtiden
vil stilles til vore jernbaner, hvad toghastigheden
angår. Det er ikke tvivlsomt, at toghastigheden
på vore smalsporede linier, når man har god
skinnegang, godt materiel og gode bremser kan forøges
til 50 å 60 km. pr. time og sandsynligvis endnu
derover, når traceen er nogenlunde gunstig.
Afstanden mellem Kristiania og Bergen efter
Ringe-riksalternativet er 468 km. Med den på enkelte
af vore smalsporede linier nu anvendte toghastighed
kan denne tilbagelægges på ca. 15 timer. Forøges
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
