Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 15.
TEKNISK UGEBLAD.
skibet forlod værkstedet at gjøre den større, end
oprindelig projekteret, men man lod den grundet
hastværket gå som den var.
Angående kulforbruget kan følgende tjene til
sammenligning:
Dampskibene «Ask», «Valhall» og « Primus »
har nøiagtig samme kjedel, maskine og propeller.
«Ask» gik med 150 & pr. D", og maskinen
udviklede under prøveturen ved 103 slag 245,8 I. H. K.
«Valhall» og « Primus » går med 160 & tryk og
udviklede den første på prøveturen ved 104 slag
274,36 I. H. K., den sidste grundet lidt større
cylinderfyldning ved 103 slag 292,5 I. H. K.
Kulforbruget på «Ask» blev nøiagtig målt, og
var middeltallet af 8 ture under farten 3,972 tons
pr. døgn, alt forbrug til dæk fratrukket.
Tænker vi os kulforbruget for lige ’økonomiske
maskiner under farten at stå i forhold til
heste-kraften på prøveturen, hvilke må forudsættes
tilnærmelsesvis rigtigt, så skulde « Primus » med samme
41 * , 292,38
økonomi som «Ask» forbruge ~JF - X 3,972 = 4,72
tons, eller 0,47 tons mere end det høieste af maski-
nisten opgivne, altså mindst en besparelse af
, 0,47
4,72
= 0,1 eller 10 pct.
Fra «Valhall»s maskinist foreligger en skrivelse
hvori heder: «Jeg kan af gode Cardiff- eller
Swansea-kul kunne garantere et maximumsforbrug af 41/«
tons pr. døgn». Heraf fremgår altså, at ved mindre
gode kulsorter er forbruget større. Antages 41/*
tons som maximumsforbrug for «Valhall» så skulde
herefter «Primus» med samme økonomi forbruge
292,38
274,36
X 4,5 = 4,8 tons eller 0,55 tons mere end
0,55
som maximum opgivet, besparelse -^- = 0,115 eller
4,8
111/* PCt.
i Den her udregnede besparelse kan naturligvis
i ikke tillægges nogen grad af nøiagtighed, den synes
l i forhold til omhandlede forvarmers små dimensioner
i at være for høi, men at der ikke er en ubetydelig
| besparelse, derom kan der ikke herske tvivl.
På prøveturen viste sig også en mærkbar
lettelse i fyringen såsnart fødevandet blev ledet
gjennem apparatet.
Det er hr. Stub’s agt, efterhvert som dertil er
anledning, at gjøre forvarmerne større i forhold til
kjedlen, for at kunne vinde endnu mere. Og det
synes ikke urimeligt, at opfinderen har ret, når han
udtaler, at der ved hans apparat i forbindelse med
kunstig træk vil kunne vindes lige så meget, som
der er vundet ved tripelmaskiner i forhold til
kompound. At tillige en forhøiet temperatur af
fødevandet i høi grad vil betrygge kjedlen mod
lækage, vil være enhver bekjendt, der har havt med
dampskibskjedler og lignende konstruktioner at
gjøre.
Vi håber senere at have anledning til at kunne
meddele de videre erfaringer fra «Primus».
Nordlandsbanen.
Referat af Sogneprest Ole Tobias Olsens foredrag i den polytekniske forening tirsdag d. 3die marts d. å.
(Forts, fra no. 13.)
O. T. Olsen havde sagt, at en hurtigbane vilde koste
så meget som 47 millioner, og vilde man da sikkert kunde
gjøre regning på en kjørsel af 4 mil i timen eller ikke over
30 timers reisetid mellem Kristiania og Røsvik. Hvad
benyttelse af de svenske baner angik, så kunde den jo være
bra nok, men af nogen national interesse var den ikke.
Forøvrigt havde også taleren i sin tid fremholdt berettigelsen
af en transversal bane fra Tromsø over til Sverige. Taleren
fordrede ubetinget Nordlandsbanen bygget som
hurtigtogs-bane. For at få transporten af fiskevarerne nogenlunde jevn,
kunde man magasinere dem op i de kolde distrikter,
Hat-fjelddalen f. ex. Taleren syntes ubetinget, at Norge selv
burde tage indtægten af den store fisketransport, og ikke
overlade den til Sverige. De tal, han havde fremholdt, var
officielle. Den direkte forrentning var ikke stor. Kunde han
iaften få tænksomme folk til at tage planen om
Nordlands-banen under alvorlig overveielse, havde hans arbeide ikke
været forgjæves.
Lund havde sagt* at anlægskapitalen var 57 000 kr. pr.
km. Han havde da ikke været opmærksom på, at
udgangspunktet var Namsos ikke Trondhjem - den blev derved
70 000 kr. pr. km. Men man måtte da have bane mellem
Trondhjem og Namsos. Også for denne måtte man regne
14 å 15 millioner. Det bliver således 54 millioner kroner for
en smalsporet bane Trondhjem-Røsvik. Han troede forøvrigt
ikke, at man for 47 millioner som nævnt kunde få
Nordlands-banen fra Namsos bygget som hurtigtogsbane. Bredsporet
kunde man vistnok få den, men der krævedes dog mere end
det. 40 km. i timen var ikke liden fart. På Trondhj
ems-banen kan man nu ikke kjøre mere end 27 km. på den
smalsporede del. Når foredragsholderen havde sagt, at man ikke
burde tillade udenlandske bolag at bygge den del af
Nordlandsbanen, som lå mellem kysten og malmfelterne i
Dunder-landsdalen, kunde han heri ikke være enig. Siden kunde jo
staten indløse den og indlemme den i sin linie. Det kunde
nok være slemt, om trafikindtægterne faldt i svenskernes
hænder, men skulde ikke Nordlandsbanen forrente sig bedre
end Trondhj emsbanen, troede han nok, at vort patriotiske
sindelag kunde tåle, at vi lod svenskerne beholde dem.
Kapt. Peters vilde oplyse, at når man på
Trondhjems-banen ikke kunde opdrive hurtigere kjørsel end 27 km. i;
timen, var dette lokomotivernes, ikke banens skyld.
Anskaffede man lokomotiver som dem på Skiensbanen, vilde man
nok kunne kjøre hurtigere.
Ing. Lysgaard troede ikke, at Kristiania burde ofre
10 millioner for en bane Kongsvinger-Bergslagsbanen som
af Lund nævnt; i Sverige stillede sig for store
protektoni-stiske hensyn iveien. Efter beskrivelsen af Nordlandsbanens
terræn at dømme, troede han nok, at man for 85 000 kr. pr. km.
kunne få en fuldtrafikbane. Det er billigt planeringsterræn langs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
