Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
114
TEKNISK UGEBLAD.
2den juli 1891
Meddelelser vedrørende jernbanevæsen.
(Uddrag af tekniske tidsskrifter m. v. ved Cn. Hn.).
(Forts.). .
Med hensyn til signaler er meningerne delte, idet
endel ingeniører mente, at man ganske kunde sløife signaler,
medens der iøvrigt var konstrueret apparater, hvorved man i
stor afstand (600 m) kunde stille pointserne og kontrollere
deres rigtige stilling (det hollandske system).
Under diskussionen udtalte hr. ingeniør L e v e l,
direktør for det franske kompani ^Økonomiske Baner» urider
forsamlingens tilslutning sig imod anvendelsen af de komplicerede
signaler, som almindeligvis jernbaneadministrationerne var
tilbøielige til at indføre. Han forestod driften af 400 km.
jernbaner uden noget (fast) signal (undtagen ved krydsninger
og forgreninger, hvor de var påbudne af det offentlige);
daglig omkring 3 træn. Man måtte ikke efterligne, hvad der
gjordes ved de store baner; kom man ind i det spor, var
man fortabt. Direktøren for det belgiske Vicinalbaneselskab,
hr. Bruyn kunde konstatere (efter nogen debat), at
forsamlingen var enstemmig af samme mening som hr. Level; nævnte
at han trafikerede linjer med 6 træn pr. dag indtil en, hvor
tog gik hver halve time uden noget fast signal, udtalte sig
mod regjeringernes tilbøielighed til at påtvinge de svagt
trafikerede baner de reglementer for signalvæsen, som kun
passede for de store baner. Fra fransk side
(Paris-Orléans-banen) oplystes, at der var indsendt forestilling til
arbeids-departementet om at tillade sløifning af alle signaler på baner,
hvor driften var således indrettet, at intet tog afsendtes, før
det foregående meldtes ankommet til stationen.
Forsamlingens holdning vilde sikkerlig gjøre det lettere at få det
franske ministeriums tilladelse.
Fra anden kant meddeltes med hensyn til ni ve a u
overgang e, at der i Belgien var spørgsmål om at deklassificere
en hel del baner med svag trafik således, at de kunde få lov
til at sløife ikke blot slagbommen (bariererne) ved sådanne
overgange men endog gjærderne langs banen; for
nærværende -består disse af levende hegn. Hr. Bruyn bemærkede,
at han overalt havde fået anlægge Vicinalbanerne uden
gjær-der og uden slagbomme; der var ikke forekommet
ulykkes-tilfælder, uagtet linjerne går gjennem lokaliteter, hvor
befolkningen er talrig. Således også i Italien efter hans erfaring;
mente, at det er vagten ved niveauovergangene, som er skyld
i de fleste ulykker; thi hvor færdselen er liden, bliver vagten
slappet, og det bedste middel til at forebygge ulykker var
netop at undertrykke de overflødige forsigtighedsregler, fordi
derved enhver er nødt til at være opmærksom på de farlige
steder. Hr. Level havde heller aldrig havt et ulykkestilfælde
ved en ikke bevogtet overgang. Inden forsamlingen fremkom
ingen modbemærkning angående dette punkt.
Der blev fremsat spørgsmål om, i hvilken udstrækning
telefonen var bleven indført istedetfor telegrafen. Ved
det franske »Kompani af økonomiske baner» benyttes kun
telefon; ligeså ved det belgiske Viciualbaneselskab.
Depecherne blev repeterede og nedskrevne. Ulemperne ved at
have tråden for telefonen på samme stolper som telegrafen
var nu overvundet (system van Rysselbergh). Telefonen var
sikrere end telegrafapparater med visere; man kunde
naturligvis ikke sammenligne med morseapparater, de er altfor
dyre for tarvelige baner. Det er en fordel ved telefonen, at
når man kjender stemmen, kan man høre, hvem man taler
med. For Schweizes vedkommende oplystes det ligeledes,
at telefon indførtes på de små baner; man repeterer
tjenestemeddelelser.
Hvad rullende materiel betræffer, anførtes, at man burde
på sekundærbaner have vogne, hvor konduktørerne let kunde
passere fra den ene til den anden (gjennemgangsvogne), fordi
idealet for en billig togtjeneste var: én mand på lokomotivet
og én konduktør, som i nødsfald kan stanse toget. Det var
ikke så, at de lange vogne var ufordelagtige for en liden
trafik, idet man kunde have alle 3 klasser og bagagerum i
én vogn, på det franske «Store lokalbaneselskab* anvendtes
ikke mere vogn med sideindgange. Ligeledes anvendtes
bogievogne for den såkaldte «Tramway>-trafik på nordbanen i
omegnen af Paris; vognene har 110 pladse. Tramwaytogene
dersteds er fritagne for bagageindskrivning. Hr. Bruyn
betonede ligeledes betydningen for en økonomisk drift ved at
benytte gjennemgangsvogne. Den belgiske regjering har
forstået dette, idet den har anvendt 4 millioner francs for at
skaffe nyt materiel til sekundærlinjerne; principet må være
at sammensætte toget så gjennemgang bliver mulig og at
sløife bagagevognene: med et ord at indskrænke dødvægten.
Sektionens ordfører spurgte om dens mening med hensyn
til klassernes antal. I Schweiz havdes 2, heldigere vilde
det være kun at have en klasse. Ingen belgiske
sekundærbaner havde 3 klasser, nogle havde kun én. I Frankrige
gives koncessioner, som pålægger banerne 3 klasser; man
måtte rette sig efter de bestående sociale forhold (prefekten,
den deputerede etc. måtte kunne reise i første klasse); det
var beklageligt ikke at kunne have bare to; nu reiste af 100
passagerer 2 på 1ste, 8 på 2den og 90 på 3die klasse (på
sekundærbaner i Nordfrankrig).
Spørgsmålet om nødvendigheden af at føre en
bagagevogn i ethvert tog mellem lokomotivet og første efterfølgende
passagervogn omtaltes. Der benyttedes for de nordfranske
baner ingen sådan vogn, som ansåes ganske ufornøden, hvor
det ejaldt, som her, tog med 25 til 30 kilometers hastighed
i timen i det høieste. I Frankrig tillader iøvrigt, et dekret
at sløife bagagevognen, når der kun var en passagervogn. I
Østerrig tillod regjeringen at sløife den; man brugte den
ved enkelte baner, ved andre en passagervogn til transport af
bagage. På Vicinalbaneselskabet i Belgien førte togene
bagagevogn, fordi bønderne måtte have en vogn til sine kurve,
som de bragte tiltorvs. De nordfranske småbaner satte
derimod til toget en dækket godsvogn, når det behøvedes; stadig
at have en bagagevogn var en udgift, som burde undgåes.
(Forts).
Personalia.
Oberstløitnant Seijersted har taget afsked som
amtsingeniør i Stavanger og skal efter forlydende efterfølges
af kaptein Hjorth.
Amtsingeniør A. Hansen i Buskerud, der var tilbudt
ansættelse ved de nye jernbaneanlæg, skal efter forlydende have
afslået tilbudet
Oberstløitnant i artilleriet L. M. Hansen, der har station
i Fredriksstad, fungerer fremdeles som amtsingeniør i
Akershus. Dette forhold kan umuligt anses for at være heldigt
i længden.
Kristiania. Det Steenske bogtrykkeri.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
