Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 1. 5 januar 1893 - Hurtigvirkende Westinghouse-bremse
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK UGEBLAD,
5te januar 1893
godtgjort dens fulde brugbarhed hertil, skulde
de ovennævnte forsøg skaffe klarhed over dens
anvendelse ved det i Europa anvendte rullende
materiel.
Med hensyn til Spørgsmaalet i sin
almindelighed, må man for det første imødegå den
indvending, at godstog mindre behøver de kontinuer lige
bremser end persontog. Dette er ikke tilfældet
allerede af den grund, at man ellers kun har
opnået større sikkerhed for persontoget i og for
sig, men ikke for det tilfælde, at et persontog
sammentræffer med et godstog. Desuden må
sparsommelighedshensyn komme i betragtning;
her vil de større udlæg til bremsen opveies ved
de følgende besparelser: reduktion af
bremse-mandskabet, større tilladelig hastighed af
godstoget, tilsvarende høiere fragtsatser og bedre
udnyttelse af vognen; mindre slitage på
hjulkransen; sluttelig reduktion af togsammenstød
og af de deraf opstående tab. I virkeligheden
vinder den hurtigvirkende "Westinghouse-bremse
for godstog i de forenede stater større og større
udbredelse.
Ved de på de belgiske statsbaner fra 9-11
Juli 1890 foretagne forsøg gjaldt det at fastslå
bremsens virkning i forskjellige ved driften stedse
forekommende tilfælde, der blev undersøgt:
1. Almindelig standsning ved moderat
brerase-virksomhecl.
2. Hurtig standsning (herunder stands på grund
af et ledningsbrud.
3. Sagtning af farten med påfølgende løsning
bremsen.
4. Sagtning af farten med påfølgende løsning
og lige efterpå tiltrækning af bremsen indtil
standsning.
B. Erholdelse af en moderat hastighed på stærke
stigninger.
6. Almindelig bremsning, d. e. en sådan, ved
hvilken hurtigvirkningen ikke kommer
tilsyne.
Forsøgstoget var sammensat således, som
det forekommer ved den daglige drift, med
spillerum mellem pufferne, af 50 lastede og ubelastede
vogne. I den sidste vogn fandtes skriveapparat
fcil at optegne toghastighed, tryk i bremsecylinder
og ledning og hurtigheden af bremsevirkningen.
Optegningen skede på en papirstrimmel, hvis
trommel blev sat i Omdreining af den ubremsede
axel på den sidste vogn. På denne strimmel
fremkom også indtryk ved enhver stilling af
bremsehævarmen på lokomotivet; deraf kan man
exempelvis se, at bremsevirkningen nåede til
den sidste vogn allerede 272 secund efter
om-dreiningen a.f hævarmen.
I den oven anførte kilde findes en udførlig
sammenstilling af den hele forsøgsrække.
Her skal anføres nogle exempler:
1. Mellem Libramont og Jemelle blev toget på
en stigning af 16 °/oo, med en hastighed’ af
65 km. bragt til at standse på en strækning
af 268 m. Den bremsede vægt af toget
beløb sig til 45,2 %.
2. På samme stigning er toget ved stadig, let
bremsning holdt på en hastighed af 40 km.
3. I banegården ved Malderen blev toget, sorn
havde en hastighed af 49,5 km. bragt til at
standse på foreskrevet sted efter 467 m.
uden nogetsomhelst stød. Bremset vægt
37,8 o/o.
4. Mellem Permonde og Louvain blev for at
efterligne et ledningsbrud, åbnet en hane
foran på toget. Hastigheden var 47.5 km.,
og toget standsede uden stød på 198 m.
Den bremsede vægt beløb sig til 29,7 °/0.
5. I Boortmeerbeck blev der bremset uden at
sætte hurtigvirkniiigen i virksomhed. Toget
standsede på 276 m. ved en hastighed af 47
kilometer.
Med hensyn til de øvrige talrige forsøg,
angivelse af sammenstillingen af toget på de
forskjellige dage og fordelingen af bremserne må
man henvise til kilden.
De ved forsøgene erholdte resultater beviser,
at den nævnte bremse for lange godstog
fuldstændig tilfredsstiller de til den satte fordringer,
nemlig både at bringe toget pludselig til at
standse, og under farten at regulere hastigheden
efter forgodtbefindende. Man behøver heller ikke
at frygte for at luften i hjælpebeholderne skal
slippe op. Ved det under forsøgene tilfældigt
indtrædende brud på koblingen, viste bremsen
ligeledes at tilfredsstille de til den stillede
forventninger, idet toget standsede, før nogen anede
aarsagen. De adskilte dele standsede omtrent en
halv vognlængde fra hinanden.
En kompletterende forsøgsrække anstilledes
31te juli, 1ste og 7de august 1891 for at
undersøge, om ikke anbringelse af sædvanlige
Westing-house-bremser og de her omtalte i et og samme
tog skulde fremkalde ulemper. Forsøgstoget
bestod af 16 vogne, 8 med den ene, 8 med den
anden sort bremse. Her kunde man forudse, at
ved sædvanlig standsning, hvor begge bremser
virker på samme måde, ingen ulemper vilde
opstå. Det gjaldt derimod at undersøge
forholdet-ved pludselig standsning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
