Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 8. 23 februar 1893 - Carpenter- eller Westinghouse-bremse, af X.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Ho. 8.
TEKNISK UGEBLAD.
57
Da der både er mere metal og langt mere
arbeide i en W-bremse, burde denne bare af
denne grund være dyrere end C-bremsen.
Så siges der:
«At W-bremsen ikke er vanskelig at
vedligeholde må sluttes deraf, at den har vundet så
stor udbredelse i andre lande.»
Dette, må jeg sige, er at slutte vel hurtigt;
på den måde kunde man komme til mange
underlige resultater f. ex. «Da bogievognene har fået
så stor udbredelse, må man slutte, at én
bogievogn ikke veier mere end to korte vogne.» Dette
er ikke tilfældet, men man har fundet, at de byder
så mange fordele forøvrigt, så man heller vil tage
ulempen med den øgede vægt, forat opnå disse.
Det samme er vel også tilfældet med
W-bremsen. Jeg har selv intet seet om det; men
jeg har en udtalelse fra én, der i mange år har
havt med den almindelige W-bremse at gjøre,
og den går ud på, at den var lunefuld og
vanskelig at vedligeholde, hvilket ikke kan forundre,
når der betænkes det store antal stempler og
ventiler, funktionsventilen indeholder. Jeg vil
antage, at hvis man indførte W-bremsen, blev
man nødsaget til stadig at have en flink mand
gående forat holde tilsyn med bremsen. C-bremsen
rører man derimod aldrig, uden når vognen er
inde til revision.
Medens der på Kørosbanen aldrig har været
nogen feil-funktioneren af C-bremsen, kan jeg
imidlertid for "W-bremsen påvise flere, og deriblandt et
par meget stygge, tilfælder, hvor bremsen har
sat sig selv i bevægelse og standset toget.
Så kommer jeg da til spørgsmålet, om det
hertillands på vore smalsprede baner skulde være
fornødent at gå over fra C- til W-bremsen, af
hensyn til den derved opnåede større sikkerhed.
Jeg vil da erklære mig enig med hr. Y. i, at
man hertillands ikke skal lægge mindre vægt på
en hurtig bremsevirkning end i udlandet; men
med en lige hurtig bremsevirkning mener jeg da,
at vi hos os må kræve at kunne standse toget
mindst på samme distance som i udlandet. Da
er det at toghastigheden og togenes størelse
spiller så stor rolle, som jeg nærmere vil begrunde.
Maximum toghastighed ved vore smalsporede
baner er aldrig over 50 km. pr. time, hvorimod
der ved de preusiske statsbaner £ ex. anvendes
90 km. For nu at kunne standse to tog - et
med 50 km. og et med 90 km. hastighed - på
samme distance, vil der fornødiges en
bremse-kraft, der under ellers lige forhold er
proportional med kvadratet af hastighederne, altså
9Q2
^ = 3,2; d. v. s. man måtte have én bremse-
kraft, der var 3,2 gange større på det tog, der havde
90 km. hastighed end det der kun havde 50 km.
Det er også et andet moment, der medfører,
at der ved de store toghastigheder må kræves
kraftig og hurtig bremsevirkning.
Som bekjendt, erholder man den
fordelagtigste bremsevirkning, når man anvender et så
stort tryk på bremseklodsene, at den derved
fremkomne friktion er lig den mellem det rullende
hjul og skinne optrædende, altså når hjulet er på
overgangen fra at rulle til at glide. Da
frikti-onskoeficienterne synker betydelig med stigende
hastighed, måtte man for - under den hele
bremseperiode - at erholde den største
bremse-effekt, variere trykket efter hastigheden. Man
måtte under almindelige veirforholde anvende et
bremsetryk, der ved 90 km. hastighed var lig
1,8 tons pr. ton vognvægt, ved 45 km, 1,1 ton,
og i det øieblik, toget holder på at standse, 0,6 ton
pr. ton vognvægt. Af praktiske hensyn kan
bremseindretningen imidlertid ikke konstrueres
for et bremsetryk større end høist l ton pr. ton
vognvægt, så det vil sees, at den gunstigste
bremsevirkning først indtræder ved ca. 45 km.
hastighed.
Med vore toghastigheder kan man altså strax
ved bremsernes anlæg få fuld bremsning, medens
et tog med 90 km. hastighed først må løbe en
lang tid inden denne nåes.
Dette er en ikke uvæsentlig faktor ved
bedømmelsen af den nødvendige hurtigvirkning af
bremsen. Af de sidst ankomne nummere af
Kailroad Gazette vil sees, at der ved
Westing-house-kompaniet i denne tid anstilles forsøg med
et apparat, der automatisk skal kunne forandre
bremsetrykket efter toghastigheden. Der siges,
derved at være opnået at standse på 75 °/o kortere
distance end med den hurtigvirkende bremse. Et
resultat, der stemmer godt med theorien, og
tydelig viser spørgsmålets betydning.
Sammenstiller man det ovenfor anførte, vil
det fremgå, at vi hos os ved vore smalsporede
baner, hvor toghastighed over 50 km. pr. time
vel ikke i en overskuelig fremtid vil komme til
anvendelse som følge af disse baners bygning,
må kunne nøie os med en betydelig mindre
hurtigvirkende bremse, og alligevel opnå samme
sikkerhed, som på de udenlandske baner. Derfor
mener jeg også, at vi i en uoverskuelig fremtid
vil kunne nøie os med den meget enklere,
billigere og nu godt prøvede C-bremse; specielt når,
som det fremgår af driftsbudgettet for 1893, der
i de tog, der er udstyret med luftbremse, for
fremtiden ikke medtages ubremsede vogne.
X.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
