Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 13. 30 marts 1893 - Om ventilation, af Olaf G. Amundsen - Carpenter- eller Westinghouse-bremse, af —X—
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 13
TEKNISK UGEBLAD.
97
Hvis man på det foranstående exempel
anvendte disse sidste tal, vilde man, når man
antager den laveste værdi, få:
W elever å 10 m3 pr. time = 200 m3
l lærer å 30 m3 " - = 30 m3
Tilsammen = 230 m3 luft,
hvilket altså stemmer godt overens med
beregningen.
Luftens fugtighedsgrad
lægges der ofte større vægt på end tilbørlig. I
det daglige liv misbruges ofte begrebet; opvarmet
luft kan undertiden føles stikkende for
åndedræts-redskaberne og da lieder det uden videre: luften
er tør, altså skal den tilføres fugtighed. Men
dette står i nøie forbindelse med opvarmningens
art, hvorfor jeg skal komme tilbage til dette i
et senere foredrag over opvarmning.
Vi ved alle, at den atmosfæriske luft kan
optage en vis mængde fugtighed - vanddampe,
som en tilblandet gas. Hvis man forsøger at
tilføre den atmosfæriske luft fugtighed udover
en vis grænse, vil vanddampene ikke længer
holde sig i gasform, meu slå sig ned som vand.
Denne grænse, der benævnes luftens mætningsgrad,
forandrer sig efter temperaturen: kold luft
optager kun en liden mængde fugtighed, forinden
den mættes, varm luft betydelig mere. l m3 luft
af O ° indeholder i mættet tilstand 4.8 gram
vanddamp, medens l m3 luft af + 20 ° C indeholder
16.8 eller 3*/2 gang såmeget. Denne luftens efter
temperaturen vexlende evne til at optage fugtig-
hed spiller en betydelig rolle for
opvarmnings-og ventilationsspørgsmål.
Blandt fagmænd er der forøvrigt meget delte
meninger om, hvilken fugtighedsgrad luften i
beboelsesrum bør have. Den fremragende
professor Fischer i Hannover udtaler således, at
grænsen ikke kan optrækkes nærmere, end at
luftens fugtighedsgrad ikke bør være under 25 °/o
og ikke over 75 °/o af mætningsgraden; det er,
som man vil se, en temmelig rummelig grænse.
Af det, som her er forklaret om luftens
vexlende evne til at optage fugtighed, vil det
fremgå, at dersom man tager et kvantum kold luft
af f. ex. -h 15° C og opvarmer den til f. ex. -}- 15° C,
så vil den således opvarmede luft, når den
tilføres vore værelser - selv om den i sin kolde
tilstand var nær sin mætningsgrad - føles tør;
og en måling vil vise, at dens fugtighedsgrad er
betydelig under det normale. Man må derfor
tage hensyn til, ved hvilken temperatur man
tilfører luften fugtighed. Tilføres den fugtighed,
efter at den har antaget værelsets temperatur,
kan man let få en for høi fugtighedsgrad, og
forsøger man at mætte luften med fugtighed,
medens den endnu er kold, er man udsat for at
få for liden fugtighed i værelseluften. Den
temperatur, hvor luften bedst kan tilføres en
passende fugtighedsgrad for beboelsesrum, er + 8 ° C.
Når man ved denne temperatur tilfører luften
rigelig fugtighed, - mætter den - og luften
derefter opvarmes, vil den have en for
beboelsesrum passende fugtighedsgrad. (Forts.)
Carpenter- eller Westinghouse-bremse.
Hr. Y. giver mig det råd, at holde mig til
sagen og ikke pukke på ufeilbarhed af mine
meninger. Hvad det første angår, tror jeg, rådet
er overflødigt, da jeg tør påstå ikke et øieblik
at have været på noget sidespor. At
Carpenter-bremsen er enklere, billigere og nu godt prøvet
er momenter, jeg fremdeles vil påstå er faktiske
og uomstødelige; hr. Y. har ialfald ikke rokket
min mening noget, og vil neppe komme til at
gjøre det, da han synes ikke at have fuldt
kjendskab til det spørgsmål, der diskuteres. Idetmindste
har hr. Y. ikke kjendskab til den konstruktion
af C-cylindrene, der har været anvendt her siden
systemet indførtes på Eørosbanen, når han skriver
om «en temmelig kompliceret
reguleringsindret-ning for bremseklodsene.» Ved ikke hr. Y.,
at denne allerede blev kasseret i 1887 og at
efterstilling af klodsene nu foregår på samme
måde som ved Westinghouse- og alle de øvrige
bremser? De har altså aldrig seet en tegning
engang af den nu anvendte O-cylinder, og drister
Dem alligevel til at udtale Dem med sådan
bestemthed om konstruktionen!
Dette forklarer også udtalelsen om, at
C-cylinderens «pistonpakning» heller ikke er noget
synderlig pålideligt organ; for hertillands har
man, såvidt mig bekjenkt, aldrig haft ulemper
af den, og desuden anvendes akkurat den samme
ved W-bremsen.
Jeg vil pånyt gjentage, at G-bremsens
trykreduktionsventil på lokomotivet kan opveies med
W-bremsens betydelig mere komplicerede fører-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
