Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 13. 30 marts 1893 - Carpenter- eller Westinghouse-bremse, af —X—
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
98
TEKNISK UGEBLAD.
30 marts 1893
ventil, så ved lokomotivets udstyr skal forskjellen
blive liden eller ingen.
Fremdeles er hr. Y. uheldig, når han, forat
bevise at en konstruktion, der indeholder mange
led, ikke derfor behøver at være kompliceret, ’
henviser mig til den ved begge systemer anvendte
luftpumpe; thi det er en bekjendt sag, at
luftpumpen kræver et meget omhyggeligt
vedligehold og pas, og netop denne pumpe pukkes der
på som en mangel ved lufttrykbremserne ved
sammenligning mellem disse og vacuumbremsen.
Skulde "W-bremsens funktionsventil kræve et
tilsyn, der stod i forhold hertil, blev det iallefald
mere end nok arbeide for en mand.
Den omstændighed, at W-bremsen er
indført på såmange udenlandske baner, mener jeg,
ikke er noget bevis for, at den er pålideligere
og let at vedligeholde; thi hvor man anvender
toghastigheder af 90 km. pr. time og derover,
er "W-bremsen fortiden den eneste i Europa
anvendte lufttrykbremse, hvormed man kan bringe
toget til at standse på en rimelig distance, og
da må man finde sig i et sørre vedligehold, forat
opnå denne fordel. At C-bremsen er pålideligere,
derfor taler bestemt de stygge uheld, man har
haft, ved at W-bremsen har funktioneret på egen
hånd.
Der er et moment til, som jeg ikke tidligere
hat nævnt, der taler til fordel for C-bremsen,
det nemlig at denne arbeider med 4 atmosfærers
tryk i ledningen, medens W. har 5x/2 å 6.
Foruden at lækager, der jo er proportionale
trykdif-ferentsen, bliver betydelig større, forårsager dette
hyppigere brud på koblingsslangerne, der i regelen
medfører, at bremsen på egen hånd sætter sig i
bevægelse og standser toget.
Så kommer jeg til omkostningsspørgsmålet,
som jeg synes er bleven noget stedmoderlig
behandlet i hr. Y’s sidste svar, da det kun er
omtalt i et par linier, hvori der tilrådes mig at
indhente oplysninger om W-bremsens kostende.
Efterat altså hr. Y. i sin første opsats har anført
prisen på «et komplet garnitur» af W-bremsen
til lokomotiv og vogne, og derefter slutter, at den
bedste bremse også er den billigste, henstiller
han nu til mig at bringe pålidelige tal. Kan hr.
Y. ikke redegjøre for, hvad der var indbefattet
i de af ham anførte priser, og om den af mig
gjorte antagelse var rigtig, burde det påligge
ham, at indhente nærmere oplysninger. Jeg
fastholder fremdeles, at det koster ca. 100 kr, mere
at udstyre en vogn med W.- end med C-bremse.
Yilde man fabrikere C-cylindrene hertillands,
skulde jeg antage, at de kunde gjøres ca, 50 kr.
billigere, såat det ovennævnte tal isåfald vilde
stige til 150 kr.
De større anskaffelses- og
vedligeholdsud-gifter anfører jeg, som et væsentligt moment mod
indførelse af W-bremsen, når, som jeg søgte at
påvise i min tidligere artikel, man alligevel har
en fuldt effektiv og efter vore forhold endog
tilstrækkelig bremse i Carpenters.
Når hr. Y. anfører min udtalelse om den
fordring, der hertillands bør stilles til det
anvendte bremsesystem således, «at vi må være
tilfreds, når man på vore baner kan standse toget
på samme afstand som på udenlandske baner»,
og derefter kalder denne min opfatning naiv, da
beror dette på en feiltagelse fra hr. Y’s side,
forså vidt han har overseet, at jeg skrev, at vi
måtte forlange at kunne standse togene «mindst»
gå samme distance som i udlandet.
«Der kan», skriver hr. Y., «ved enhver bane
tænkes tilfælder, ved hvilke den . mest
hurtigvirkende bremse just såvidt er tilstrækkelig til
at forhindre en ulykke». Dette er naturligvis
ganske sandt! Men betænk hvad slags
bremse-indretninger vi hertillands har kjørt og kjører
med både i gods og persontog, og læg mærke
til, at på de baner, hvor man har fået
luftbremser, har man til dato været såvidt tryg, at
man har tilladt, at der medtages flere ubremsede
vogne i toget og derved i høi grad forringet
dets bremseeffekt samt gjort førerne usikre i
behandlingen af bremsen. Og i al denne tid må
man vel sige, at det har gået godt.
Jeg vil spørge, om der da nu skulde være
nødvendig at gjøre et sprang herfra og til at
indføre den mest effektive bremse.
Hvis man her, som på de store udenlandske
baner, kjørte udelukkende person- og
udelukkende godstog, da stillede sagen sig noget
anderledes. Men blandede tog vil vi vel altid have
på vore smalsporede baner, og det er vel
tvivlsomt, om man nogensinde bestemmer sig for at
udstyre også vore godsvogne med luftbremser.
Sagen vil da, hvis man indførte W-bremsen, og
de anvendte toghastigheder ialfald ikke kom til
at overskride 60 km. pr, time, stille sig således,
at vore persontog var sikret på en måde, der
langt overgik fordringerne i udlandet (cfr. min
forrige artikel), medens de blandede tog
fremdeles vilde bibeholde de gamle håndbremser. Det
vilde man kalde «at gjøre forskjel på folk».
Forskjellen i hastighed vil aldrig blive så stor ved
disse to slags tog, at dette skulde
nødvendig-gjøre det.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
