Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 41. 12 oktober 1893 - Jernbanet før og nu, af b.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
302
TEKNISK UGEBLAD.
12 oktober 1893
Jernbanerne før og nu.
(Efter Neuzeit).
Et eiendommeligt billede: Dengang og nu.
Det er halvfjerde menneskealder siden hin
præmieuddeling, da den første damphest, en ny æra
for samfærdselen, indførtes, og hvilke
omvæltninger er ikke skeet netop på dette område!
Rocket tilbagelagde 25 km. i timen og
overtraf derved fuldstændig prisdomstolens fordringer
og forventninger. Dens vægt udgjorde i tjeneste
7.5 tons, d. v. s. en sjettedel af et moderne
personlokomotivs- og en tiendedel af et
tjenstdygtigt udrustet bjerglokomotivs-vægt-
Præstationerne er rigtignok også steget i høi grad,
lokomotiver fra 40 årene præsterede 1500, de
nuværende 19 600 kilometertons i timen.
I dette halve århundrede har også alle
teknikeres bestræbelse gået ud på at udfinde,
hvorledes de skulde få damphesten til at bevæge sig
hurtigere. I 1840 kjørte man med 30 km’s fart
i timen, i 1850 allerede med 42 km’s fart. Tyve
år senere havde man opnået 56, og atter efter
tyve års forløb 70 km; hvilket ikke var den
virkelige farthastighed overalt, men derimod den
gjennemsnitlige hurtighed, når alle standsninger
toges med i betragtning. Siden den tid forøges
overalt fra år til år de tog, som kjører med
mere end 70 km og endog når 80, men snart
vil heller ikke dette være tilfredsstillende, og på
alle kanter, mellem Wien og Pest, mellem Paris
og Briissel, mellem Chicago og St. Louis, mellem
Chicago og Milwaukee, fortrænges de af den
elektriske jernbane.
Spørger man nu, hvorfor damphesten
pludselig ikke længere tilfredsstiller videre fordringer,
så gives der de forskjelligste grunde herfor.
Først og fremst skal damplokomotivet ikke
kunne opnå større driftshurtighed end den største
hidtil nåede af 75 til 80 km. Det stemmer ikke
ganske: Hin gjennemsnitshurtighed svarer til en
absolut farthastighed af ca. 100 km på uhindret
strækning. Togene på Orient-expressbanen kjører
med denne hurtighed, men deres, efter Cromptons
system byggede lokomotiver, hvis 230 centimeter
høie drivhjul tilbagelægger er strækning af 772
meter ved hvert kolbeslag, vilde uden
anstrengelse kunne kjøre 120 km i timen. Og at
damplokomotivets hurtighed endnu ikke har nået sit
høidepunkt, viser flere forsøg. Den 14de september
1891 blev den 702 km. lange strækning mellem
New-York og Buffalo tilbagelagt i 425 minutter
af et hurtigtog, bestående af 3 Pullmannvogne,
hvilket svarer til en middels hurtighed af 100 km.,
og en hurtighed af 123 km. på uhindret
strækning. Et prøvetog mellem New-York og
Philadelphia nåede på samme tid 145 tiraekilometer,
der blev kun bremset et stykke af 820 m. Et
prøvetog på Pariser-Middelhavs-banen nåede senere
140 km. på en særlig forstærket sporstrækning,
og ganske nylig tilbagelagde et lokomotiv på
Philadelphia-Eeading-banen 14x/2 km. i 6
minutter, hvilket er det samme som 145’ km. i
timen.
Nu har man på de amerikanske jernbaner
udfundet en hurtighed af 160 km. også for
damplokomotivet, dette er gjort for at møde den
truende konkurrence af de over alt opdukkende
projekter om elektriske baner.
Den første betingelse derfor, er
rigtignok en liden omvæltning i den nu bestående
jernbanebygning. Skinnerne, hvis styrke og
tyngde i løbet af 50 år stedse er bleven forøget,
må yderligere forøges, dette er der også ved de
elektriske ilbaner allerede truffet foranstaltninger
til. Adams har for Chicago- St. Louis-banen
beregnet en skinne på 35 kg. pr. løbende meter,
Edison for Chicago- Milwaukee-banen en på 50 kg.
Ved begge baner er der forudsat en
kjørehastig-hed af 160 km. i timen. På den sidste kunde
også et damptog kjøre med den samme fart uden
fare. En hertil svarende sikkerhed og tyngde
af overbygningen, af jernbanesvillerne, af selve
jernbanelegemet og befæstelsen mellem de
forskjellige dele, må fuldstændig gå hånd i hånd
med forstærkningen af skinnerne. Det andet
punkt angår den hensigtsmæssige anordning af
selve driftsmaterialet. Lokomotiverne kan ikke
længere være butte foran, da de byder luften for
stor modstand, men de må, med en kilagtig
tilspidset form, ligesom skjære sig gjennem det
modstrævende medium; vognene må befris for
alle ujævne, fremstående dele, på ydersiden, og
uden afbrydelse, rundtom glatte og lige, sno sig
gjennem det af lokomotivet borrede hul. Derved
bortfalder samtidig den store hurtighedshindring,
som nu findes ved hvert i bevægelse værende
tog i form af en bred og høi luftsøile. Enhver
læser har vel mærket virkningen af denne
luftsøile på det heftige stød som to mødende tog
meddeler hinanden, og som er stærkere, jo
hurtigere de kjører. På grund af dette stød er man
også nødt til at lægge begge spor til en elektrisk
ilbane i betydelig større afstand fra hinanden,
end det bruges ved de almindelige jernbanelinier;
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
