Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 41. 12 oktober 1893 - Jernbanet før og nu, af b.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 41
TEKNISK UGEBLAD.
803
det luftryk, som to hinanden mødende tog
udsættes for, kunde under enkelte omstændigheder
blive så heftig, at det kunde være farligt i dét
øieblik togene mødtes. Ved den projekterede
ilbane Wien-Budapest, som skal drives med
250 km’s farthurtighed pr. time, tænker man at
lægge sporveiene i 10 meters afstand fra hinanden.
Hvorvidt en glat og ligedannet yderflade på
samtlige vogne, motoren indbefattet, skal kunne
forringe de mislige virkninger af denne luftkappe,
som nu lægger sig på hvert trædebret, hver
krampe, er ganske forbeholdt udfaldet af
fremtidige forsøg, som forhåbentlig ikke lader vente
altfor længe på sig.
Den vigtigste indvending, som man pleier
at anføre mod benyttelsen af damplokomotivet
på fremtidens ilbaner, er lokomotivets oscillerende
mekanisme. Dampmaskinen får ved bevægelsen
af dens stadig frem- og tilbagegående mekanisme
stød, som øges, jo hurtigere den bevæger sig, og
som sætter hele maskinen i betænkelig vibration.
At dette er et stort aber, lader sig ikke nægte.
Et med 120 km’s hastighed kjørende lokomotiv
får hvert sekund ved gangen af begge dens
dampkolber henimod 25 heftige stød, 12 gange
i den samme tid suser den mægtige modvægt
som balancerer pleilstangen, ned på sporet, ved
drivhjulenes omsvingning, for igjen ligeså ofte
med rasende fart at blive revet to meter i
høi-den, - at alt dette ikke kan have gunstig
indflydelse på maskine og jernbanemateriale, lader
sig let forklare. Men om farerne er så store ved
kjørehastighed fra 120 til 160 km., som de
ubetingede tilhængere af den elektriske jernbane tro,
får dog endnu stå hen. Ved de tidligere anførte
forsøg, som udstrakte sig til 145 km, har man
ikke mærket noget faretruende tegn, endskjøndt
forsøgene blev anstillet med lokomotiver, som
ikke var bygget til slig hurtig fart. Vi tror
sikkert, at lokomotiver, ved hvilke der tages
hensyn til den hurtige bevægelse i alle detaljer,
og ved hvilke først og fremst opmærksomheden
og umagen vendes på kontravægtens bevægelse
ved drivhjulene, også med 160 km. i timen, kan
kjøre tilstrækkelig roligt.
Et andet spørgsmål er rigtignok
omkostningerne herved. Det er vel muligt, at der,
ligesom ved de nuværende expresstog, ved stor
kj ørehastighed kun kan benyttes få vogne; og
da der desuden udkræves særdeles værdifulde
maskiner, vil kanske driftsomkostningerne stige
til et lignende misforhold, som det er tilfældet
med de transoceaniske hurtigdampere, og dermed
vilde der for altid være sat en grændse for hur-
tighed sforøgelsen på dampjernbanerne. I denne
henseende vil vel det elektriske meget snart være
damplokomotivet overlegent, thi hvis allerede nu
driften af en elektrisk ilbane sandsynligvis ikke
bliver dyrere, men kanske endog billigere end
driften af en damplokomotivmaskine, så er det
at regne som, at den første endnu står ved
begyndelsen, den sidste derimod efter al
sandsynlighed ved slutten af sin udvikling. Den fordel,
at drivkraften ved elektriske baner kan
henlægges til centralstationer og til sammenlignet med
lokomotivmaskirier, betydelig mere rationelt
ar-beidende damp- eller vand-motorer, opveier
fuldstændig det energitab, som den elektriske strøm
er udsat for ved lange overføringer; betjeningen
simplificer e s meget ved centralisationen af
kraftkilden; elektromotorerne, som allerede nu er enkle
og solide i sammenligning med dampmaskinernes
komplicerte mekanisme, bliver år for år mere
fuldkomne. Ikke mindst anbefaler endelig den
omstændighed anvendelse af elektricitet, at den
elektriske maskines enkle rotatioiismekanisme,
passende anbragt på hver af lokomotivets
driv-axer, uden rystelse og stød, nyttiggjør hele
vægten af samme som adhæsionstyngde, og derved
tilsteder at spare mere på lokomotivægt alene,
end ved expresstog ofte det hele tog, bestående
af tre til fire vogne veier. Men tiltror man alene
den uden rystelse arbeidende elektriske
mekanisme og dens forholdsmæssige fordeling på
lokomotivets forskjellige axer slig overvægt over den
nu brugelige dampmotor, så at det elektriske
lokomotiv af Hulmann, som foruden de på
driv-axerne siddende elektromotorer, også fører sin
kraftkilde med sig i form af kjedel og
dampmaskine, så bevises fordelen ved den elektriske
drift. Men om de, som bygger den, spekulerer
rigtig, vil vi få at se.
Så meget er imidlertid sikkert, at den tid
ikke længere er fjern, i hvilke jernbanereiserne,
ikke alene mellem de ovenfor nævnte, men
mellem alle større byer, vil gå for sig med en
hurtighed, som vi ikke drømte om for kort tid siden.
Bliver man også, uden at tage hensyn til de
videre projekter, stående ved den selv for
damplokomotivet i udsigt stillede hurtighed af 160 km.,
så vil det allerede blive en stor forandring i det
næste århundredes samfærdsel. Eeisen mellem
St. Louis og Chicago tager nu 6-7 timer, -
det elektriske iltog skal gjøre den på 2x/2;
reisen fra New-York til Chicago, som nu tager
22 timer med expresstoget, kunde derimod gjøres
på 10-11 timer. Hvordan de europæiske
sam-færdselsforholde vilde forrykkes, når man kunde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
