Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 23. 7 juni 1894 - Smalsporede lokalbaner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
208
TEKNISK UGEBLAD.
7 juni 189é
Bosnabanen havde bevist smalsporet
levedygtighed. Det lille land Steiermark har med
energisk optræden gået i spidsen, både i handling og
ved antagelse af lovforslag, grundede på eksempler
fra andre lande og dyrekjøbte erfaringer fra
bygningen af normalsporede baner.
I Bosnien og Herzegowina har udviklingen
været storartet. Med dristigt fremsyn omdannedes
den udelukkende for militærtransport byggede,
268 km. lange Bosnabane med 0.76 m. spor, i
1879-1882, for offentlig færsel. I det hele findes
nu i disse lande 609 km. smalspor.
I Frankrige gjordes begyndelsen i 1851, men
en afgjort bevægelse for systemet viste sig først
omkring 1870, da regjeringen, som havde høstet
mindre gode erfaringer fra driften af
normalsporede lokalbaner, foranledigede et lovforslag.
Talrige smalsporede lokalbaner kom til udførelse,
for det meste koncessionerede, med tilskud af
stats-eller provinskasse, eller med rentegaranti af
staten. I de sidste år har man i Frankrige ganske
brudt staven over normalsporets anvendelse for
lokalbaner. I loven af 1880 anbefales l m. og
0.75, væsentlig af hensyn til militærtransporter,
men dette synspunkt er senere delvis forladt, de
såkaldte Decanvillebaner, i regelen med 0,60 m.
spor, har hævdet sin plads. Anlægsudgifterne
ved disse har vist sig at være mellem 16 500 og
24 000 kr. pr. km., rullende materiel indbefattet.
Ved slutningen af 1891 fandtes i Frankrige
omtrent 2 957 km. smalsporbaner.
I Belgien stiftedes, pågrundlag af lov af 1884
og 85 et lokalbaneselskab, der allerede ved udgangen
af 1892 havde i drift eller under bygning omtrent
l 162 km. baner med l m. og 0.67 m. sporvidde.
I nederlandene er det smale spor kun
repræsenteret ved sporveie.
Italien har siden 1889 lov om smalsporede
baner og ved udgangen af samme år, fandtes
805 km. i drift.
I Schweiz påbegyndtes bygningen allerede
for 20 år siden, afbrødes derpå i længere tid,
men tog i 1887 atter fart, især i retning af
turistbaner, efter mange forskjellige systemer.
«Men intetsteds i Europa», - udtales der i
ovennævnte værk, - «har trangen til billige
jernbaner, så tidligt og i så betydeligt omfang
gjort sig gjældende som på den skandinaviske
halvø og her atter væsentlig i Norge». «I lande
med Sveriges og Norges karakter, er der ingen
plads for kostbare hovedbaner, en kjendsgjerning,
som ialfald i Norge kurtigt nok bevistes ved
driftsresultater fra de med .normalspor anlagte baner,
såat man allerede i 1862 overgik til smalsporet.»
Her opregnes dernæst landets 969 km.
smalsporbaner 1*1891.
Sverige havde i 1891 l 675 km. smalsporede
privatbaner, med høist forskjellige sporvidder fra
0.6 til 1.217 m.
I de øvrige europæiske lande er også talrige
smalsporede baner udførte eller under anlæg.
I Nordamerika anbefalede et
lovgivningsud-valg i 1871 smalsporet, og udtalte at dets valg
for lokalbaner muliggjør at bringe
anlægsudgifterne ned til det halve, uden at svække den
ønskelige nyttevirkning. I 1889 fandtes 15 437 km.
smalsporbaner. Det spor, som nu mest anvendes,
er 0.915 m.
l Mexiko er 0.75 m. indført som normal
sporvidde.
I Asien er udbredelsen forholdsvis liden -
i 1889 fandtes i Indien 9 674 km., hvoriblandt
den bekjendte bane op til Himalayaplateauet, med
0.61 m. spor.
I Afrika åbnedes i 1868 banen fra Port-Said
til Ismaila med 0.75 m. spor, ligesom der i de
franske besiddelser findes mange smalsporede
baner. I Tunis anbefales metersporet for
statsbanenettet.
Kongobanen anlægges med 0.76 m.
I Australien anvendes tildels 1.067 m. sporet.
Hvad valget af sporvidde angår, så har
fagmændenes uenighed om dette spørgsmål i sin
almindelighed for endel år siden, meget bidraget
til at klargjøre begreberne. Striden er i udlandet
såat sige ud kjæmpet og hvert system anvist sin
plads. I fagkredse dreier striden sig nu
væsentlig om hvor langt man bør gå ned med
sporvidden. Metersporet forfægtes i «Regime de
chemins de fers seeondaires en France > af
ingeniør Martin, idet han påstår, at vogne med 10 t.
lasteevne og lokomotiver med tilstrækkelig
hedeflade for 80 t. trækevne på stærke stigninger,
kun kan bygges fordelagtigt for denne
sporvidde (af l m.), som også kun byder den
tilbørlige stabilitet.
Men dette er ved de seneste års erfaringer
ble ven fuldkommen modbevist og fra talrige
internationale jernbanekongresser foreligger
udtalelser, hvori de smalere spors berettigelse fuldt
aner kjendes og anvises sin plads.
Anvendelse af elektrisk drivkraftoverføring
tilsteder også benyttelsen af motorvogne med
betydelig mindre dødvægt end damplokomotiver der
i forhold til hine, for smalt spor endnu byder
endel konstruktionsvanskeligheder.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
