Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 11. 15 mars 1912 - Om aeroplaners likevegt og hvilke veier man bør gaa for at gjøre flyvemaskinerne sikre, av Einar Sem-Jacobsen - Nyere dampkjeltyper
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 mars 1912
TEKNISK UKEBLAD
145
planet ind i dets likevegtsstilling igjen, om
det av en eller anden grund svinges ut.
Er et saadant plan anbragt foran
vertikalen gjennem tyngdepunktet, vil det ha
den motsatte virkning.
Flugt i kurve.
For at et aeroplan skal kunne flyve i
en kurve er det nødvendig, at der
uav-hængig av de kræfter der er nødvendige
for at holde det oppe og i likevegt,
utvikles en kraft rettet mot centrum i den
cirkel det beskriver. Denne kraft kan
skyldes den direkte virkning av
motorkraften, eller ogsaa luftstrømmens
reaktion mot bæreflaterne. Hittil har man
anvendt udelukkende den sidste metode.
For at luftstrømmens reaktion mot
bæreflaterne skal faa en komponent der er
rettet mot omdreiningscentret, er det
nødvendig at den vinge som peker indad
mot dette centrum helder nedad, og den
motsatte peker opad. Hvor stor denne
heidning bør være avhænger naturligvis
av krumningsradien. Uten her at
ind-late mig paa nogen beregning derover
skal jeg kun anføre, at denne heidning
normalt for en kurveradius paa ca. 100
meter utgjør omkring 20°.
Man maa nu spørre om denne
cirkulære flugt med aeroplanet heldende optil
20° nedad-indad er mulig. Om den ikke
fremkalder nye kræfter som forstyrrer
likevegten?
En strengt videnskabelig analyse av
dette spørsmaal kan ikke utføres uten en
omfattende beregning, som jeg ikke her
kan indlate mig paa. Man kan
imidlertid uten enhver beregning klargjøre
enkelte av de vigtigste fænomener.
Jeg lar ut av betragtning
banelikeveg-ten, som jo naturligen under flugt i
kurver stadig er truet, idet jeg gaar ut fra
at de organer ved hjælp av hvilke denne
opretholdes, ogsaa er tilstrækkelig for
kurver.
Jeg vil saa undersøke den laterale
likevegt i de tilfælder, da symetriplanet
forblir vertikalt. Sæt at apparatet flyver i
en kurve med radius 100 m. og at hver
vinge er 5 m. lang. Gaar kurven fra
høire mot venstre, vil ytterste spids av
høire vinge beskrive en cirkel med radius
105 m., og ytterspids av venstre vinge en
cirkel med radius 95 meter. De buer
som beskrives paa de to cirkler er
proportionale med radierne. Man ser at
ytterspidsen av høire vinge
tilbake-lægger 105 m. samtidig som
ytterspidsen av venstre vinge tilbakelægger
95 m. Den høire vingespids har med
andre ord ca. 10 °/0 større hastighet end
venstre. Forskjellen er noget mindre om
man betragter midtpunkterne av de to
vinger, disse to har som radius 102.5 m.
og 97.5 m. Forskjellen mellem disse i
hastighet blir altsaa 5 °/0.
Luftmotstånden er proportional med kvadratet av
hastigheten, til en 5 (,/0 større hastighet
svarer altsaa en 10 % større motstand.
Opdriften er ækvivalent med aeroplanets
vegt, med et 1 000 kg.s apparat — et
gjængs apparat nu — vil saaledes en 10 %
større luftmotstånd mot høire vinge svare
til en trykdifferens mellem denne og
venstre vinge paa ca. 50 kg., hvilken naar
den virker paa en arm paa 2.5 m. er
mer end tilstrækkelig til at forstyrre den
laterale likevegt. Den almindeligste
maate at motbalancere dette paa er at
frembringe en dissymmetri mellem de to
vinger, ved hjælp av smaa vinger bak
paa bæreflaterne eller ved hjælp av
gau-chissement.
Man vil ha merket, at jeg hittil ikke har
talt om vertikalroret. Dette ror er i
virkeligheten ikke uundværlig ved flugt i
kurver. Det kan være nyttig for at sikre
banelikevegten og for at begynde flugten
i kurver. Men man maa erindre at den
hovedkraft der bevirker at aeroplanets
bane biir en kurve, er centripetalkraften
der opstaar ved bæreflaternes heidning;
men samtidig mindskes opdriften og man
maa øke bæreflaternes heidning for at
ikke aeroplanet skal dale. Dette har igjen
til følge at aeroplanets hastighet avtar, og
blir mindre under flugt i kurver end under
retlinjet flugt, under forutsætning av
samme motorkraft.
Et andet fænomen som kan spille en
betydningsfuld rolle under flyvemaskiners
flugt i kurver, er luftskruens gyroskopiske
virkning. Dersom luftskruen er anbragt
bak bæreflaterne og svinger til høire, vil
paa grund av den gyroskopiske virkning
aeroplanet under en svingning til høire
søke at stikke ned med næsen og det
motsatte i en svingning til venstre. Vi
har foran hørt at man maa øke
bæreflaternes vinkel i en kurve. Under den
givne forutsætning vil altsaa den
gyroskopiske virkning være gunstig for en
svingning til venstre, og ugunstig for en
svingning ti høire. Dette er forklaringen
hvorfor en hel del flyvere aldrig svinger
til høire.
Anvendelse av to symetriske luftskruer
ophæver den gyroskopiske virkning.
Resumé.
Som det av hvad jeg foran har
anført fremgaar, er aeroplaners likevegt et
meget delikat problem at løse. Dette
spørsmaal har været et av de
vanskeligste for flyvekunstens pionerer. Det
kan kun løses ved praktiske forsøk, basert
paa indgaaende teoretiske studier av
luft-motstandslovene; men dette er ikke nok,
man maa ogsaa kjende visse rent
dynamiske egenskaper ved aeroplanet, og
opklaringen av disse byder paa store
vanskeligheter. Teori og praksis maa paa dette
felt gaa haand i haand. Praktiske
forsøk der ikke teoretisk set er vel
begrundet, har ringe værd, og omvendt, teoretiske
studier der ikke er i nøie
overensstemmelse med den praktiske erfaring fra
flyvepladsen og forsøkslaboratoriet, er død
teori uten betydning.
Efter den erfaring man hittil har faat,
er den longitudinale likevegt det
vanskeligste spørsmaal. I det horizontale ror
har man et effektivt middel til at bevare
denne, men dettes manøvrering kræver
megen øvelse og stor dygtighet.
Erfa
ring har likeledes lært os den
betydningsfulde rolle aeroplanets hale med dennes
smaa ubevægelige styreflater spiller for
den longitudinale likevekt, og at disses
skraastilling maa være mindre end
hoved-flaternes, om en kraftig stabiliserende
virkning skal kunne opnaaes. Vi
kjen-der ogsaa den betydning vertikalroret har
for den laterale likevekt. Vi maa
imidlertid erkjende, at aeroplanet endnu ikke
besidder den likevekt som er nødvendig
for at dets manøvreren skal kunne være
absolut sikker og farefri. Man vet
tilnærmelsetvis av hvilke faktorer denne
likevekt avhænger, men man er ikke paa
alle punkter sikker.
Det er ikke med luftens
kommunikationsmidler som med de vi benytter over
land og vand, der kan gjøres
fuldkommen stabile ved sin faste ytre og indre
form og konstruktion, uten bevægelige
likevektsorganer. Konstruktionen av det
fuldkommen stabile aeroplan er et mere
komplicert problem, der kun kan løses
ved dispositioner der har en mobil
karakter.
Som aeroplanerne endnu er, avhænger
deres likevekt i høi grad av flyverens
dygtighet. Han har under flugten meget
at passe paa.
Med øret maa han stedse følge
motorens gang og regulere tilførsel av
brænsel og luft efter behov.
Med vaakent øie maa han passe paa
at holde aeroplanet paa ret kjøl. Under
retlinjet flugt maa han særlig passe paa
den longitudinale likevekt. Aeroplanet
maa aldrig steile eller stupe fremover.
Ved gjentagende smaa forsigtige nap
med rorene maa han søke at gjenvinde
likevekten, om denne et øieblik tapes.
Under flugt i kurver maa han særlig
være opmerksom paa at apparatet ikke
kommer til at helde for sterkt indad.
I stille veir eller jevn stø vind er disse
manøvrer ikke særlig vanskelige; man
lærer det like let og hurtig som f. eks.
at ri paa cykkel. I storm og kastevind
derimot er det en yderst anstrengende
og vanskelig sak som kræver dygtighet,
utholdenhet og koldblodighet.
(Fortsættes.)
Nyere Dampkjeltyper.
Det som i de senere aar særlig har
præget utviklingen av dampmotorerne, er
kravet til bedre utnyttelse av dampen og
trangen til stadig større og større
centralanlæg. Disse krav har ogsaa gjort sin
indflydelse gjældende overfor dampkjelerne, idet
kjelernes drivtryk er øket. Overhetere
forvarmere og økonomiserere er blit anvendt i
større og større utstrækning, og forlangendet
omstørre heteflater i de enkelte kj
elaggregater er blit mere fremtrædende. Hermed har
da ogsaa fulgt at pladsen for
kjelanlæg-get for de store centralstationer har
stillet meget store krav til gulvareal, som i
de fleste tilfælder er kostbart og vanskelig
at opdrive.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
