Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 11. 15 mars 1912 - Om aeroplaners likevegt og hvilke veier man bør gaa for at gjøre flyvemaskinerne sikre, av Einar Sem-Jacobsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
144
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 11 1912
plan har man de samme bevægelser og
endnu en tredje, nemlig en svingning om
vertikal akse.
Man maa følgelig for flyvemaskiner
skjelne mellem :
1. Stabilitet overfor rullende
bevægelser eller den laterale likevegt,
2. stabilitet overfor stampende
bevægelser — den longitudinale likevegt
og endelig
3. stabilitet mot dreiende bevægelser
om en vertikalakse, det er hvad man
almindelig kalder banelikevegten, der
forhindrer aeroplanet fra at svinge
ut til høire eller venstre fra
flyvebanen.
1. Den laterale likevegt.
Jeg skal først omtale den laterale
likevegt under normal — retlinjet — flugt.
Det er for det første av betydning, at
aeroplanet er slik bygget at det naar dets
symmetriplan er vertikalt, er i
likevegtsstil-ling, saaledes at naar det pludselig av
en eller anden grund bringes ut av
likevegt da har tendens til — av sig selv —
at vende tilbake til denne stilling. Og
aeroplanet maa ikke være for sensibelt,
det maa for et svakt støt kun gjøre et
ganske ubetydelig utslag fra
likevegtsstil-lingen.
La os nu se litt paa
likevegtsbetingel-serne. Om man tænker sig aeroplanet
under normal retlinjet flugt og der ikke
forekommer skraavinde fra siden, saa vil
vindens virkning paa høire og venstre
vinge være den samme. Betingelsen for
likevegt er da at tyngdepunktet ligger i
symetriplanet. Dette ræsonnement er dog
kun rigtig forsaavidt luftskruerne virker
symmetrisk i forhold til aeroplanet, som f.
eks. ved Wright-aeroplanet.
I aeroplaner med en eneste skrue er
denne fordring til symmetri ikke opfyldt.
Luftskruen dreier jo kun i en retning og
frembringer da ved sin omdreiende
bevægelse en dissymmetri, mekanisk set.
Ved sin rotation vil nemlig luftskruen
paa grund av loven om reaktion gi
aeroplanet en tendens til at svinge den
motsatte vei. Svinger luftskruen f. eks. fra
høire til venstre, vil høire aeroplanvinge
ha en tendens til at synke ned. For at
opveie den skjæve stilling som aeroplanet
saaledes vil komme i — som naturligen
er en ulempe, anbringer man som regel
en liten motvegt paa alm. 2—3 kg. —
paa- den motsatte — venstre vinge. Men
dette er jo at opveie en dissymmetri ved
at anbringe nok en. Ulempen herved er
at aeroplanet, om motoren stanser og man
maa gaa over til glideflugt, er
dissyme-trisk, hvad der under denne kan volde
store vanskeligheter, hvis ikke
symmetriplanets avvikelse fra den vertikale
stilling er meget liten. Flyveren er nødt til
ved en forflytning av sit legeme eller ved
en dissymmetrisk bevægelse av
likevegts-organerne at tilveiebringe likevegt.
Jeg forutsætter fremdeles at aeroplanet
er i likevegt, naar dets symmetriplan er
vertikalt. Det gjælder da at undersøke
om denne likevegt er stabil, d. v. s. om
aeroplanet — om det av en eller anden
grund kommer ut av likevegtsstilling,
da straks av sig selv søker at komme
tilbake i denne stilling.
Om aeroplanet helder til høire f. eks.
og der ingen sidevind er, vil trykket mot
de to vinger vedbli at virke symmetrisk.
Der vil ikke opstaa nogen kraft som vil
søke at bringe aeroplanet paa ret kjøl,
dette maa ske enten ved at flyveren ved
en uvilkaarlig refleksbevægelse forflytter
sit legeme eller ved en bevægelse av de
organer der bringer aeroplanet til at svinge
om sin længdeakse, nemlig de smaa
bevægelige vinger paa bakre ender av
bære-flaterne eller gauchissementet.
Manøvreringen av disse organer er en meget
delikat affære, en for stor bevægelse kan let
bli kritisk.
2. Den longitudinale likevegt.
Jeg forutsætter fremdeles at vinden er
horisontal og at aeroplanets hastighet
ogsaa er horisontal. Under flugt maa da
aeroplanets bæreflater danne en viss
vinkel med horisonten, en vinkel som
forøvrig er meget liten. Den varierer ved
gjængse aeroplaner mellem 3 og 10°.
Avtar denne vinkel vil aeroplanet faa en
tendens til at synke ned med forenden, tiltar
den vil flyvemaskinerne stille sig i en
skraastilling opat. Den longitudinale
likevegt bestaar da i at bevare den rette
hel-dingsvinkel av bæreflaterne, eller rettere
sagt at aeroplanet, som følge av tilfældige
aarsaker kun bringes i ganske smaa
svingninger omkring denne bedste
indfaldsvinkel.
Hvis aeroplanet f. eks. synker ned med
halen, vil den vinkel luftmotstånden
danner med vertikalen øke. Det kan være
praktisk at dekomponere luftmotstånden
i en vertikal kraft, almindelig kaldt
opdriften, og en horisontal kraft, der virker
motsatt trækkraften og utgjør en del av
aeroplanets skadelige motstand. Synker
halen ned, økes denne skadelige motstand,
resultatet herav er for det første at
aeroplanets hastighet avtar, og dernæst at det
vil søke at svinge om tyngdepunktet.
Det vil søke at svinge ned med halen hvis
trykcentret ligger over tyngdepunktet og
den motsatte vei om det ligger under.
Men disse to fænomæner bevirker
øie-blikkelige forandringer i luftmotstånden
mot vinger og den øvrige del av
aeroplanet. En indgaaende analyse herav er
i realiteten meget komplicert. En
beregning av de forskjellige kræfter der
derunder bringes til at spille ind, viser at
hovedvirkningen bestaar i at retningen
av resultanten av lufttrykket mot
bæreflaterne forandres. Denne forandring er
især av betydning ved de maskiner, der
er forsynet med stabiliserende hale, hvad
nu omtrent alle aeroplaner er. Paa disse
flyvemaskiner er en aeroplanflate anbragt
paa den ytre ende av en lang vegtstangsarm.
Denne aeroplanflate danner en mindre
heldningsvinkel med fartsretningen end
hovedbæreflaterne, og kan under normal
flugt være bærende eller ikke bærende.
Naar aeroplanet nu synker ned med
halen, er forandringen i lufttrykket mot
den bakre bæreflate av meget større
be
tydning end forandringen i trykket mot
bærevingerne. — For smaa vinkler er
lufttrykket stort set proportionalt med
vinkelen. Om nu bæreflaternes vinkel
forandres fra f. eks. 7—8°, saa øker
trykket mot disse med ca av sin værdi.
Den bakre paa halen anbragt
aeroplan-flates vinkel forandres samtidig fra 2—3°,
trykket mot denne økes derved med en
1/5 av sin værdi. Tiltrods for at denne
flate er mindre, vil dette tryk paa grund
av den lange arm det virker paa, svinge
aeroplanet, det vil søke at hindre
aeroplanet i at synke ned med halen.
Et analogt ræsonnement kan føres om
apparatet svinger ned med forenden, den
meget sterke avtagen av trykket paa
halen eller endog det mottryk som derved
kan opstaa, om luftstrømmen ved en
saadan svingning av aeroplanet kommer til
at angripe den bakre bæreflate ovenfra,
vil søke at svinge aeroplanets hale nedad
igjen, eller med andre ord tvinge det
tilbake i likevegtsstilling.
Det paa den bakre ende av den lange
gondol anbragt faste aeroplan, virker
saaledes som en automatisk stabilisator i
fartsretningen.
Man regulerer ogsaa den longitudinale
likevegt ved hjælp av et høideror. Dette
ror kan anbringes foran eller bak
hovedbæreflaterne. Er roret foran vil
lufttrykket mot dette, om aeroplanet synker ned
med halen eller forenden yderligere bidra
til at bringe aeroplanet ut av
likevegtsstilling. Høideroret anbragt foran er
derfor en yderst sensibel indretning, som er
meget værdifuld i en dygtig flyvers haand
og som kan være meget farlig for en
mindre erfaren.
Høideroret anbragt bak derimot er
mindre farligt under normale forhold,
men ogsaa mindre følsomt, hvad der kan
være en stor gene, om det gjælder en i fart
at bringe aeroplanet paa ret kjøl.
Et høideror der bestaar av to like store
aeroplanflater anbragt symmetrisk foran og
bak aeroplanets tyngdepunkt, har en
konstant virkning uavhængig av aeroplanets
heldningsvinkel.
3. Banelikevegten.
Et aeroplan kan undertiden ha en
tendens til at flyve slik at dets symmetriplan,
selv om det er vertikalt ikke falder
sammen med de plan i hvilke dets
tyngdepunkt forflytter sig. Dette bør naturligvis
søkes undgaat. Det er ønskelig at det har
den fornødne banelikevegt, d. v. s. har
en tendens til automatisk at indta sin
normale stilling i hvilken disse to plan
falder sammen. Sæt at av en eller
anden grund symmetriplanet avviker til høire
for det plan, hvori en vertikal gjennem
tyngdepunktet bevæger sig, hvis
aeroplanet saa er i besiddelse av
banelikevegt, maa der straks opstaa et
omdrei-ningsmoment som søker at svinge
aeroplanet til venstre om en vertikal akse.
Den enkleste maate at frembringe denne
automatiske likevegt paa er at anbringe et
vertikalt plan bakenfor den vertikal,
hvorigennem tyngdepunktet gaar. Lufttrykket
mot dette plan vil da søke at svinge aero-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
