Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 36. 6 september 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6 september 1912
TEKNISK UKEBLAD
467
Naar lokomotivet løper normalt arbeider
dieselmotoren uten hjælp av hjælpemotoren 7 og den
dertil hørende pumpe. Som væsentlige
bestanddeler ved utrustningen maa videre nævnes
presluft-beholderen 10, hjælpepumperne 11 og 12 med
hjælpeapparat 13 til cylindermantlernes vandkjøling,
vand- og oljebeholdere 14 og dampkjelen 15 til
togopvarmning. I taket er der sparet plads til én
friskluftskanal 16, som ved hjælp av sugeaapninger
under farten fyldes med frisk luft, som kan
optages av de forskjellige motor- og pumpecylindere.
Understellet til dette diesellokomotiv er konstruert
av A. Borsig i Berlin.
Om Vandrensning med
Bariumkarbonat har H. Gohl leveret et av Eidg.
Tech-nische Hochschule anerkjendt doktorarbeide, som
paa grund av de i praksis betydningsfulde
resultater her skal gives en kort omtale.
Vandrensning med bariumkarbonat er indført i
teknikken til rensning av kjelfødevand for at fjerne
gips og magnesiumsulfat. Ved siden av meget
ind-gaaende studier om reaktionsvegten og
reaktions-hurtigheten av de kemiske processer, som kommer
i betragtning for vandrensning med bariumkarbonat,
har Gohl med bistand av Gebrüder Sulzer foretat
praktiske forsøk i stor utstrækning i
forsøksanlæg-get for kjølevandsrensning i Winterthur.
Da Sulzers anlæg er indrettet for
sodarensningsmetoden efter regenerativprincippet, som i og for
for sig ved vand med faa jordalkalisulfater er meget
tjenlig, saa blev forsøksindretningen mest mulig
tilpasset det oprindelige anlæg. Der fremkom nu
gunstige resultater, for det første naar der ved
overveiende stor forekomst av kalciumsalte ved siden
av bariumkarbonat for at utskille sulfatet blev
tilsatt kjelvandet soda, som regenererer sig selv, for
det andet naar der ved overveiende tilstedeværelse
av magnesiumsalte blev utskilt magnesiumkarbonat
med kalk. For ikke at maatte indføre overflødig
av det dyre bariumkarbonat, som især ved
koksfyring kunde tages fra ildstedets røkgaser
(umiddelbart foran ekonomiseren), blev kulsyre med godt
resultat ledet gjennem rensningskarret. Desuten
kunde konstateres at til omrøring av reagenser en
luftstrøm ydet bedre tjenester end et mekanisk
røre-verk.
Forfatteren tror av sit arbeide at kunne trække
den slutning, at det ved vand med mange
jordalkalisulfater er anbefalelsesværdig at rense med
barium-karbonat-
(Schweizerische Bauzeitung nr. 24, 1912.)
Forvitring av Beton. I
Tonindustrie-Zeitung nr. 26, 1912, refereres et interessant
foredrag av prof. Kl au di fra Wien; »Die chemische
Zerstörung von Betonbauten durch Bestandteile des
Bodens." Foredragets hovedtræk er følgende:
I de sidste aar har cement-kemien utviklet sig
meget sterkt især ved hjælp av den mikroskopiske
undersøkelsesmetode. Cementen bestaar av en
kolloidal masse, hvori der findes talrike smaa
krystaller av forskjellige sammensætninger, som
benævnes alit, belit, celit, delit o. s. v. Ved hjælp av
farvemikroskopien er det mulig at foreta en
kvantitativ kemisk analyse; idet bestemte farver kun
farver ganske bestemte kemiske forbindelser, er
man herved istand til at paavise cementens
forskjellige grundbestanddeler.
Hövedbestanddelen (c. 72 pct.) av Portland
Cement er dobbeltsilikatet 4 (Ca2 O2 Si O2)
4-3 (Ca O Al2 O3), hvilken forbindelse er krystallinsk
og foraarsaker cementens størkning og hærdning.
Aluminatet har dog ingen del i hærdningsprocessen,
.men den er nødvendig for klinkernes sintring.
Under hærdningen frigjøres Ca (OH) 2. Aluminatet
danner dog det egentlige angrepspunkt for de i
grundvandet (eller havvandet) tilstedeværende
sulfater. Disse er — betoner prof. Klaudi — de
farligste stoffer for betön — farligere end den
saa ofte omtalte humussyre, ja endog farligere end
fri svovlsyre, som hurtig fremkalder et beskyttende
gipslag omkring betonen. Av sulfaterne kommer
især gips, alkalisulfater og ammoniumsulfat i
betragtning som farlige for den færdige beton.
Prof. Klaudi drar den slutning, at mager beton,
revnet eller porøs beton, der tilsteder vandets
cirkulation i betonen, hurtig vil bli ødelagt i havvand
(eller vand hvori forannævnte sulfater er opløst),
hvorimot tætte betonlegemer hurtig vil overtrækkes
med et lag, som beskytter betonen mot videre
forvitring. (Den første del av sætningen er sikkert rigtig
nok, hvorimot den sidste neppe er almengyldig,
jvnfr. saaledes Le Chatelier’s »Bemerkungen
über die Zersetzung der Zemente im Meerwasser«
til materialprøvningskongressen i Brüssel 1906.)
Der anføres forskjellige eksempler fra den senere
tid paa ødelæggelse av betonbygverker, saaledes:
Mödling ved Wien: En gateledning (gips og
glaubersalt i grundvandet.)
Wien: Sulfat i grundvandet.
Et fundament til et gasometer (ammoniumsulfat
i grundvandet) o. fl.
Sønderdelingen av cementens kalciumaluminat
foregaar eksempelvis efter følgende skema:
Ca2 O2 Al2 O3 4- Na3 SO4 4- H2 O = Ca SO4 Ca O
Al2 O3 4- Na OH. (Gips og volumforøkelse).
Fremdeles ved tilstedeværelse av Mg SO4: Mg S O4
4-2 Na O H = Mg (OH)3 + Na2 SO4.
Natriumsulfatet kan saaledes virke paa ny; dets virkemaate
er sandsynligvis en ren katalytisk. Det samme
gjælder om alle nævnte alkalisulfater.
Bok- og Bladnyt.
Nordiske villaer og hjem. Av Georg Brøchner.
Paa E. Jespersens forlag i Kjøbenhavn er
utkommet et arkitektonisk verk over skandinavisk
arkitektur med ovenstaaende titel. Det indeholder
væsentlig endel danske arkitekters arbeider, foruten
nogen norske og svenske og er langt fra noget
oversigtsverk, tvertimot.
Hensigten med boken skal være at gi det
byggende publikum ideer og veiledning, at gi
det noget at se i og anektere — en egte
forlæggertanke.
Vi kjender alle disse fremmede bokkolportører,
som nu og da kommer paa vore arkitektkontorer,
avleverer et utenadlært arkitektforedrag og viser
frem en flom av verker om alt fra alle lande,
paatrængende agenter som er vanskelig at bli kvit.
Denne bok er akkurat som en saadan agent.
En viss hr. Brøchner har faat endel arkitekter til
uten godtgjørelse at stille arbeider til disposition
for dette foretagende, som kun er beregnet paa at
skaffe forlaget penge.
Forfatteren har i en kort indledning avle veret
sin opfatning av bygningskunsten, almengyldige
sætninger uten personlig opfatning. Og saa
kommer en strøm av illustrationer, uten sammenhæng,
ja uten sammenhæng inden den enkelte arkitekts
arbeider. Nogen bygninger har planer, andre ikke.
Godt og ondt om hinanden, og forholdsvis meget
av middelmaadig arkitektur.
Vi maa i et og alt slutte os til den skarpe kritik
som er fremkommet i det danske fagblad
„Archi-tekten", hvori arkitekterne med rette advares mot
at stille arbeider til disposition for et saa
ukontrol
lert foretagende som dette. De faa prøver paa
virkelig god arkitektur som findes der, f. eks.
arbeider av Nyrop, Brummer, Østberg, Tengbom og
Torulf, forbedrer desværre ikke boken som helhet.
Et par norske navne nævnes i registret, men
er ikke med.
De norske arkitekter bør vente litt med at la
sine arbeider publicere paa fremmede forlag. Om
nogen aar kan tiden være inde for os selv at vise
hvad vi har gjort. Dette til eftertanke.
C. B.
Vandstandsiagttagelser i norske vasdrag, 1911. Utgit
av vasdragsdirektøren. I kommission hos H.
Aschehoug & Co.
Boken foreligger i samme smukke utstyr og
oversigtlige form som de tidligere utgaver, og er
ledsaget av 17 plancher vandføringskurver. En del
nye vandmerker sees oprettet i aarets løp. Ved
siden av aarets høieste, midiere og laveste
vandstand er i dette bind ogsaa indtat aarets
„almindelige vandstand", hvorved forstaaes den vandstand,
som vandstanden i aarets løp i like lang tid har
været over og under.
Statistik.
Jordens Jernbaner i offentlig og
privat Eie.
Pr. iste januar 1910 var længden av jordens
jernbaner 638611 eng. mil (1 eng. mil = 1.609 km.).
Av den samlede længde var ifølge „Railway Age
Gazette" 187 952 mil statseiendom, det biir 29.4
pct. av det hele, mens 450659 mil eller 70.6 pct.
eiedes av private selskaper.
Den største del av de private jernbaner
befinder sig i de Forenede Stater, hvor samtlige
jernbaner — ialt 240 667 mil — er i private selskapers
hænder.
Paa jorden forøvrig staar da 187 952 mil
jernbaner i offentlig eie mot 209 992 mil i privat.
Efterfølgende tabel viser, hvorledes forholdet
stiller sig pr. iste januar 1910 i hver enkelt stat.
Tallene angir eng. mil.
Europa.
Lande. Private linjer. [-Statslinjer.-] {+Stats- linjer.+} Tils.
Tyskland .... 3 364 34 548 37 9‘2
Østerrike-Ungarn . 5512 21 998 27 5ro
Storbritannien 23 299 — 23 299
Frankrike .... 25 120 5 499 3° 619
Rusland (i Europa) 15 316 21 611 36 927
Italien i 704 8811 10515
Belgien .... 2 596 2 680 5 276
Luxemburg . . . 199 118 317
Holland .... 919 i 061 i 980
Schweiz .... I 217 i 698 3 915
Spanien .... 9 296 — 9 296
Portugal .... i 134 670 i 804
Danmark .... 972 I 215 2 187
Norge 363 i 554 i 917
Sverige .... 5 958 2 7II 8 669
Serbien .... 137 356 493
Rumænien . . . 259 i 975 2 234
Grækenland . . . 980 — 980
Bulgarien .... 119 985 I 104
Tyrkiet (i Europa) . 965 — 965
Malta, Jersey, Man 68 — 68
Ialt 99 497 107 490 206 987
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
