Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Nr. 16. 16 april 1915
- Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
224
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 16 1915
Efter de nugjældeude satser vil denne
reduktion andra til ca. kr. 2400. Man
finder derfor ikke at økonomiske hensyn
bør stille sig iveien for den her
fore-slaatte forandring, naar man paa den
anden side opnaar saa ubestridelige
fordele i større frihet ved besættelsen av
de vigtige direktørstillinger.«
❖
Dette forekommer os at være et
ganske opsigtsvækkende dokument.
Efterat ordningen av det tekniske
undervisningsvæsen gjennem aarrækker
har været behandlet av tekniske og
andre foreninger, departementale og
kommunale komiteer, skolernes lærerraad og
bestyrelser og endelig av
statsmyndig-heterne, og alle har været enige om at
at der som direktører for mellemskolerne
skulde ansættes en av overlærerne for
fagavdelingerne, — kommer
departementet nu med en proposition der søker helt
at kuldkaste dette princip, som utvilsomt
er et av de vigtigste punkter vedrørende
skolernes organisation.
Og dette gjør det usakkyndige
departement uten at raadspørre nogen av de
ansvarlige institutioner som dog har
retmæssig krav paa at bli hørt, naar en
saa vigtig sak som denne biir forelagt
Stortinget til avgjørelse.
Propositionen viser nemlig at forslaget
ikke engang har været forelagt skolernes
bestyrelser eller kommunestyrene, hvorav
de sidste desuten er direkte interessert
som bevilgende myndigheter.
*
Efter det hastverk som departementet
har vist ved denne anledning kommer
dets fremgangsmaate i et yderst
eiendommelig lys, naar man ser spørsmaalet
i sammenhæng med at direktørstillingen
ved Kristiania skole for tiden er ledig,
at ansøkningsfristen forlængst er utløpen
og at stillingen i nær fremtid maa
besættes.
Man maa uvilkaarlig stille sig de
spørsmaal: Foreligger der ingen
ansøkning? Eller er det departementets
hensigt at bane vei for en eller anden
utenfor kredsen av skolens overlærere?
*
Vi kan ikke tænke os at Norges
Storting vil gaa hen og behandle denne
proposition, før de virkelig sakkyndige og
meningsberettigede institutioner har faat
uttale sig.
Driftsresultater fra en elektrisk Bane i Amerika,
Linjen Butte—Anaconda i Staten Montana.
Av ingeniør Einar Rasmussen.
Der er offentliggjort meget detaljerte
oplysninger om denne banes drift og
man skal i det følgende sammenstille
disse efter forskjellige kilder. Da det er
sjelden at private jernbaneselskaper
meddeler saavidt fuldstændige oplysninger
om driftsutgifter m. v., antar man det
følgende vil være av interesse.
Banens navn er Butte, Anaconda &
Pacific Railway, og den tilhører et stort
grubeselskap som eier rike kobbergruber
ved Anaconda i Montana, en av de
vestlige grænsestater mot Kanada.1 Banen
har karakter av en bergverksbane og kan
nærmest sammenlignes med linjen Narvik
—Riksgränsen. Der er direkte
forbindelse med flere av de store
jernbaneselskapers linjer og derigjennem
forbindelse med det amerikanske jernbanenet
baade østover og vestover.
Hovedlinjens længde fra gruberne ved
Butte til smelteanlægget ved Anaconda
er 41 km., desuten er der flere kortere
sidelinjer hvorav den længste er 11 km.,
og ved hvert av endepunkterne er der
vidtløftige sporforbindelser til de
forskjellige anlæg og gruber. Linjen er
enkeltsporet, normalsporet og med en kraftig
overbygning, saa der kan kjøres med et
største akseltryk av ca. 20 ton.
Stigningerne paa hovedlinjen er ikke særlig
sterke — høist 10 °/oo, mens nogen av
sidelinjerne har 25 °/oo stigning. Mindste
kurveradius paa hovedlinjen er ca. 175
meter, mens fra 300 til 800 meter er
det almindelige.
Til sammenligning kan anføres at
Ofotbanen har en længde av 42 km., et
største tilladelige akseltryk av 16 ton og
stigninger indtil 17,3 o/ou samt en mindste
kurveradius av 300 meter.
Anacondabanens trafik bestaar for den
væsentligste del av kistransport fra
gruberne til smelteanlægget og transport av
forskjellige forbrukssaker i den motsatte
retning, desuten er der nogen person- og
godstrafik mellem de to byer ved banens
endepunkter — med henholdsvis 10 000
og 64 000 indbyggere. Den samlede trafik
opgives for 1913 til 250 millioner tonkm.,
hvilket tal direkte kan sammenlignes
med Ofotbanens trafik, 226 millioner
tonkm. i 1912/13.
Banen blev bygget i 1892 og blev
indtil 1913 drevet med damplokomotiver.
Nu er hovedlinjen, nogen av sidelinjerne
og endestationernes vidtløftige sporanlæg
utstyrt for elektrisk drift — ialt 145 km.
spor. Av damplokomotiver hadde banen
27 stk., hvorav 7 stk. skiftelokomotiver
og 2 persontogslokomotiver; disse er nu
erstattet med 17 stk. elektriske
lokomotiver, hvorav 2 er bestemt til persontog
og 15 til godstog, desuten er der til
trafikering av de sidelinjer og andre spor
som ikke er utstyrt for elektrisk drift,
bibeholdt 5 stk. damplokomotiver. Banen
1 Se artikelen „Verdens største Kobberverk" i
Tekn. Ukebl. nr. 4, 1914, s. 47.
Red.s anm.
har saaledes nu en kombinert drift, idet
hovedlinjen og nogen sidelinjer helt er
overgaat til elektrisk drift, mens andre
sidelinjer fremdeles har dampdrift. Av
det samlede antal lokomotivkm. pr. aar
som banen nu har, opgives 20 °/0 at
falde paa de 5 stk. damplokomotiver.
Kulprisen ved banen opgives til kr.
16,00 pr. ton (ved Ofotbanen var
kulprisen 1912/13 kr. 16,70 pr. ton).
Som elektrisk driftssystem for denne
forholdsvis korte bane er valgt høispændt,
likerettet strøm med en spænding av
2400 volt paa en over sporene ophængt
kontaktledning. En saavidt høi spænding
av likerettet strøm har ikke tidligere
været anvendt ved nogen amerikansk
bane, og saavidt vites kun ett sted i
Europa ved en fransk statsbane fra St.
Georges de Commier til la Mure.
Banens kraftforsyning er ordnet ved
leie av elektrisk energi fra et stort
kraftselskap som eier en række av
hydro-elektriske anlæg i omegnen og som
leverer kraft til gruberne og de andre
anlæg ved banen. Ved banens endepunkter
var der allerede tidligere av hensyn til
grubeanlæggenes kraftforsyning bygget
store transformatorstationer, som gjennem
flere høispændte ledninger med spændinger
fra 50 000 til 100 000 volt stod i
forbindelse med 6 kraftstationer med en
samlet størrelse av 80 000 HK. I to av
disse transformatorstationer ved banens
endepunkter er opsat roterende omformere,
som omsætter den fra
vandkraftstationerne overførte trefase vekselstrøm til
likerettet strøm med 2400 volt spænding.
Hver understation har maskineri av
saadan størrelse at den kan avgi normalt
2000 kW (2700 HK) og i 2 timer kan
avgi 3 000 kW (4000 HK) samt
momentant indtil 6000 kW (8000 HK). Ved
banens nuværende trafik er den største
maalte belastning paa en understation
ca. 4600 kW (6300 HK).
Leiebetingelserne for kraften er ikke
opgit; men saavidt det kan sees av
regnskaperne er prisen (ved den
nuværende trafik) ca. 2 øre pr. kW-time for
den trefasestrøm som leveres fra
transformatorerne til omformermaskinerne.
Dette er den samme pris som bançn
Notodden—Tinnoset betaler for strøm og
noget mindre end den for kraft til
Ofotbanen beregnede pris 2,25 øre pr. kW-time.
Banens ledningsanlæg bestaar av en
kontaktledning med ca. 100 mm2
tversnit ophængt over sporene med en enkel
kjædeophængning fæstet til træstolper,
en tilbakeledning av samme tversnit
oplagt paa stolper og forbundet til
skinnerne samt en forbindelsesledning med
et tversnit av 500 mm2 mellem de to
omformerstationer.
De anskaffede 17 elektriske lokomotiver
er i det væsentlige av ens konstruktion.
Hvert lokomotiv har to toakslede boggier,
og hver boggie er utstyrt med to motorer
paa ca. 300 HK hver, hvilke gjennem
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Jan 24 22:59:54 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tekuke/1915/0236.html
