Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 16. 16 april 1915 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 april 1915
TEKNISK UKEBLAD
225
tandhjulsutveksling driver akslerne.
Lokomotiverne har saaledes normalt 1200 HK
hver i motorstørrelse.
Tandhjulsutvekslingen er forskjellig for
persontogslokomotiver, og
godstogslokomotiver, saaledes at de førstnævnte faar
en største kjørehastighet av 80 km. pr.
time og de sidstnævnte 56 km. pr. time.
Lokomotivvegten er ca. 80 ton og
godslokomotiverne kan normalt utvikle en
trækkraft av 11 300 kg. ved en
kjørehastighet av 24 km. pr. time og en
maksimal trækkraft av 21 700 kg. ved
den største forekommende
adhæsionskoefficient. Lokomotivernes længde over
bufferne er 11,5 m.
Kontrakt om leveranse av det
elektriske utstyr blev avsluttet i december
1911 og arbeidet med det elektriske
anlæg begyndte vaaren 1912. I mai 1913
prøvekjørtes det første elektriske
lokomotiv og derefter blev driftsmaaten gradvis
ændret fra damp til elektrisk drift.
Først blev den elektriske drift indført
paa en av sidelinjerne, en bane med ca.
11 °/00 stigninger og en længde av 11
km. De paa denne strækning tidligere
benyttede damplokomotiver trak et tog
av 16 stk. lastede kisvogner à 70 ton
hver med en kjøretid av 45 minutter,
og der blev pr. dag kjørt 12 tog eller
ført frem 96 lastede vogner. Ved elektrisk
drift kjørtes til at begynde med samme
størrelse av tog med en kjøretid av 22
minutter, hvorved det blev mulig at
forøke antal tog til 16 og at føre frem 128
kisvogner mot før 96. Den samme
lokomotivbetjening tjenstgjorde ved begge
slags drift, idet den efter en kortere
tids oplærelse blev overflyttet til de
elektriske lokomotiver. Efterat man hadde
faat nogen erfaring for den elektriske
drift paa sidelinjen, blev togvegten
gradvis øket fra 16 til 25 vogner og
kjøretiden opover blev da 25 minutter,
saaledes at man med lethet kunde føre frem
200 lastede vogner. Vindingen i
nyttetransport over dampdriften er 108 °/0.
Det viste sig at det elektriske lokomotiv
paa sidelinjen fik saa god tid paa
endestationen at det kunde overta den
skiftetjeneste som tidligere var besørget av
et særskilt lokomotiv, saaledes at dette
og dets betjening indspartes. Antal
lokomotiver paa sidelinjen blev ved
overgang til den nye drift indskrænket
fra 4 til 3, og der spårets 25 °/0 paa
lokomotivbetjeningen.
Dernæst blev den elektriske drift
optat paa hovedlinjen, en længde av 41
km. — men foreløbig kun for
persontogene. Den tidligere reisetid for disse
tog av 1 time blev ikke ændret, uagtet
det viste sig at man ved elektrisk drift
kunde indspare ca. 20 °/0 av reisetiden
De elektriske persontogslokomotiver veiet
kun 60 % av de tidligere
damplokomotivers vegt og hadde saiutidig betydelig
større vegt paa drivhjulene. Betjeningen
fra damplokomotiverne blev ogsaa her
overført til de elektriske lokomotiver
efter ganske kortvarig oplæring, og i de
første 5 maaneder med den nye drift
kjørtes der 4 persontog pr. dag, og ikke
et eneste av disse tog var i denne tid
forsinket paa grund av mangler ved de
elektriske lokomotiver. I nedenstaaende
tabel, (tabel I) er opført persontogenes
Tabel I:
Juli maaned Antal tog Forsinkelsens aarsak.
Krydsning Krafttilførsel Mangler ved lokomotiv Langsom kjørsel Sum
1913 dampdrift . . . 1914 elektrisk drift. Fordel ved elektrisk drift 272 . 280 15 t. 49 m. 3 t- 54 m. 75 % bedre 0 t. 27 m. 0 t. 44 m. 0 t. 24 m. 45 % bedre 4 t. 13 m. 0 t. 25 m. 9° % bedre 20 t. 46 m. 5 t. 10 m. 75 °/o bedre
Som det vil sees har krydsninger paa
denne enkeltsporede bane foraarsaket
betydelig mindre forsinkelse i maanedens
løp ved elektrisk drift end ved dampdrift;
de elektriske lokomotiver har altsaa
kunnet holde ruten bedre end
damplokomotiverne. Interessant er det ogsaa at
banens krafttilførsel — det vil her si
driften av kraftstationerne, de lange
høi-spændte kraftledninger,
transformatorstationer, omformerstationer og banens
egen kontaktledning — har vist sig saa
paalidelig at den samlede forsinkelse for
togene fra disse dele av anlægget kun
har været 27 minuter i en maaned. En
væsentlig forskjel mellem de to slags
lokomotiver viser rubrikken forsinkelser paa
grund av for langsom kjørsel — her er
der en forskjel av 90 °/0 i favør av det
elektriske lokomotiv.
Nogen tid efterat persontogene var
overgaat til elektrisk drift, blev det
første elektriske godstoglokomotiv tat i
bruk paa hovedlinjen, og efterhvert blev
her samtlige damplokomotiver ombyttet
med elektriske lokomotiver.
Damplokomotiverne hadde en vegt av 156 ton
og trak normalt 50 til 55 stk. kisvogner
eller en tilkoblet vegt av fra 3500 til
4000 ton med en kjøretid av l1^ time
(ophold ikke medregnet).
Kjørehastigheten var altsaa i middel 21,5 km. pr. time. .
Ved overgang til elektrisk drift blev til
at begynde med den tilkoblede togvegt
bibeholdt uforandret, men kjøretiden
(uten ophold) formindskedes til 1 time,
altsaa en kjørehastighet av i middel 32
km. pr. time. Paa stigninger av 3 °/00
kjørte damplokomotiverne med en
hastighet av 11,2 km. pr. time, mens de
elektriske lokomotiver kjører med en
hastighet av 25,2 km. Efter nogen tid økedes
ved elektrisk drift godstogenes størrelse
fra 50 à 55 vogner til 65 lastede kisvogner
med en samlet tilkoblet vegt av 4550 ton.
Paa grund av de elektriske togs større
transportevne blev derefter antal tog
formindsket med 25 °/0.
Kjøretiden for godstogene var paa den
her i betragtning kommende ca. 35 km.
lange del av hovedlinjen normalt 2 timer
25 minutter for dampdrift og 1 time 45
minutter for elektrisk drift — en
formindskelse av ca. 27 °/0. Driftstiden for
denne godstrafik er ved overgang til
elektrisk drift indskrænket med 42 °/0,
og det antal timer »overtid« som falder
forsinkelser i en vilkaarlig valgt maaned
ved dampdrift og ved elektrisk drift med
angivelse av forsinkelsens aarsak:
paa togbetjeningen er formindsket med
73,5 °/0, hvilket resulterer i en
betragtelig besparelse i driftsutgifter.
Paa samme maate som nævnt foran
blev efterhaanden den elektriske drift
indført paa de øvrige sidelinjer og
forbindelsesspor — en samlet sporlængde
av 145 km. Hvorvidt samtlige sidespor
skal utstyres for elektrisk drift synes
endnu ikke at være avgjort.
Banens 17 elektriske lokomotiver har
nu kjørt fra 40 000 til 80 000 km. hver,
og motorerne er uten undtagelse i
ud-merket forfatning. Kontaktstykket paa
kontaktbøilen var til at begynde med
mindre heldig lagret og maatte
ændres; det varer nu fra 16 000 til
19 000 km. Bemærkelsesværdig er det
at kontaktstykket optar strømstyrker av
350 til 400 amp. uten større
gnistdannelse eller beskadigelse av ledningen —
dette er imidlertid ved de her anvendte
forholdsvis lave kjørehastigheter — ved
større kjørehastigheter er det vel tvilsomt
om dette vilde gaa godt.
Banens personale blev ved overgang
til elektrisk drift i det væsentlige
uforandret som ved dampdrift. Til at føre
tilsyn med de elektriske lokomotivers
vedlikehold og reparation blev ansat en
elektriker, og til at vedlikeholde
ledningsanlægget blev ansat 3 montører.
Angaaende understationens betjening nævnes
intet, muligens indgaar denne under
betjening av de tidligere anlagte store
transformatorstationer.
Ombygningen til elektrisk drift har
kostet 4,5 millioner kroner, heri er
indbefattet de elektriske lokomotiver,
ledningsanlægget og omformerstationerne
med en senere anskaffet ekstra
omformergruppe, men ikke transformatorstationer,
høispændte kraftledninger eller
kraftstationer som alle tilhører kraftselskapet.
Efter grubeselskapets regnskaper er der
offentliggjort en detaljert sammenligning
mellem driftsutgifter ved dampdrift paa
den ene side og den nu benyttede
kombinerte elektriske og dampdrift paa den
anden side. I følgende tabel (tab. II) er
disse resultater sammendrat og omregnet
for et aar forsaavidt utgifterne til
lokomotivernes drift angaar.
Utgifter ved lokomotivernes drift for
hel dampdrift i 1913 og for en
kombinert damp- og elektrisk drift i 1914
(5 damplokomotiver i bruk):
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
