Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 29. 16 juli 1915 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
368
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 29 1915
Fig. 14. Sjakt i Oscars gate.
Ved valget av vogntype er man blit
staaende ved den nuværende type, som
normalt har 60 sittepladser, men som
under sterk trafik kan medta 150
personer og mere. Vognen er utstyrt med
fire motorer à 64
britiske HK som har et
samlet strømforbruk av 300
amp. i 40 °/00 stigning og
maksimalt 500 amp.
under igangsætning paa
stigning. Vognvegten
fuld-lastet utgjør 40 ton. Det
maksimale hjultryk paa
de 30 kg.s skinner er 5 ton.
Der er sørget for at
vognføreren hurtig og til
enhver tid kan stoppe
vognen resp. toget, idet
der er anordnet et
4-dob-belt bremsesystem,
nemlig luftbremsesystem
We-stinghouse, elektromagnetisk skinnebremse,
elektrisk nødbremse samt
almindelig haandbremse.
Vognene indrettes med
fjernstyring for
togkobling. Det vil si de enkelte
vogner i toget arbeider
hver med sine motorer
som styres fra den
forreste vogn.
Kjørehastigheten er 40
km. i timen, hvorved man
kan tilbakelægge
strækningen Majorstuen—
Drammensveien paa 4
minutter i motsætning
til sporvognen som
bruker 15—20 minutter. Man
kan paa denne maate med
Undergrundsbanen befordre 4000
passagerer pr. time. Fra Drammensveien vil
man kunne komme til Tryvandstaarnet
paa 35—40 minutter.
(Fortsættes.)
Forbrændingsmotorens Økonomi.
Av ingeniør I. M o 1 i n.
Spørsmaalet om en forbedret økonomi
ved vore maskinlæg har egentlig staat
paa dagsordenen likesaa længe som
dampen har været anvendt til drivkraft,
men først i de senere aar er det blit
virkelig aktuelt, dels paa grund av den skarpe
konkurranse med de i termodynamisk
henseende langt fuldkomnere
forbrændingsmotorer, dels paa grund av de nye
industrier som til opvarmningsøiemed
kræver store mængder damp av lavt tryk
eller varmt vand, saaledes at der kan
findes nogen mulighet for helt eller
delvis at utnytte de for anlæggets drift
fornødne maskiners spildvarme, hvorved saa
at si anlæggets økonomi hæves til et
høiere nivaa.
Man maa nemlig ved bedømmelsen av
et kraftanlægs økonomi nøie skille
mellem økonomien ved kraftmaskinen som
saadan og økonomien for det hele anlæg;
i sidste tilfælde indgaar ogsaa det utbytte
man kan faa av maskinernes
spildprodukter.
Hvad nu angaar dampmaskinens
direkte økonomi, forbrændingsmotorens for-
gjænger, saa finder vi at denne i aarenes
løp ved allehaande mer eller mindre
rationelle forbedringer i maskinernes
konstruktion litt efter litt er gaat frem fra
et dampforbruk av 15 kg. pr. eff.
HK-time til 4 kg. Endskjønt man ved
sammenligning med tidligere forhold skulde
synes at kunne være tilfreds med dette
resultat, viser dog en enkel beregning at
man fremdeles kun kan tilgodegjøre sig
en forholdsvis liten del av den varme
som anvendes til fremstilling av damp.
Lignende undersøkelser med
forbrændingsmotorer gir betydelig fordelagtigere tal;
men endnu foregaar ved det store flertal
betydelige varmetap fra 80 til 65 °/0 i form
av spildgas og kjølevand fra de
forskjellige cylindre.
Selv om denne mængde spildvarme
ikke kan bevirke noget effektivt arbeide,
saa er den dog ialfald en udmerket
varmekilde til opvarmningsøiemed for
temperaturer som ligger under dens egen;
og der findes nu heldigvis en hel del
industrielle anlæg som trænger damp av
lavt tryk eller varmt vand av forskjellig
temperatur i saadan mængde at et anlæg
for spildvarmens anvendelse nok vil lønne
sig.
For paa en overskuelig maate at
illustrere disse forhold er hosstaaende
tabeller utarbeidet efter utlaante resultater av
undersøkelser av resp. en 1-cylindret
eksplosionsmotor paa 12 eff. HK og en
3 cylindret dieselmotor paa 120 eff. HK,
begge drevet med solarolje av 10 000
v. e. pr. kg.
Av tabellen fremgaar at der for
eksplosionsmotorens vedkommende hittil i
almindelighet er gaat ubenyttet varme
tapt i kjølevandet, ca. 800 kal. og
ved 250—300° varme avløpsgaser ca.
3000 kal. samt for dieselmotorens
vedkommende i kjølevandet 750 kal. og ved
350—5000 varme avløpsgaser ca. 420
kal., alt regnet pr. eff. HK-time. Herav
kan man, dersom der f. eks. findes
anvendelse for det varme vand, næsten
helt utnytte kjølevandsvarmen samt til
videre opvarmning av dette vand ca.
60 °/0 av den varme som gaar tapt med
avløpsgaserne.
Jeg vil nævne nogen industrier og
anlæg ved hvilke de ovenstaaende
synspunkter med hensyn til spildvarmens
utnyttelse helt eller delvis kan tilpasses:
Papirfabrikker, til opvarmning av
tørrecylindre, til kokning av filler og lim,
blekning og tørring av papir,
opvarmning av lokaler m. m.
Sulfitfabrikker til blekning av træmasse,
opvarmning av lokale m. m.
Bryggerier, til varmtvandsopvarmning op
til 90°, til maskning, lakning,
vørter-kokning, opvarmning av vand indtil
40—50° til fiaskeskylning,
pasteurisering, maltkokning, lokalopvarmning
m. m.
Kommunale elektricitetsverker i
forbindelse med kommunernes bad- og
vaskeindretninger.
Meierier, til pasteurisering av melk og
melkespand samt til opvaskevand.
Sukkerfabrikker med flere industrier.
Spørsmaalet om i hvilken utstrækning
maskinernes spildvarme kan nyttiggjøres,
hænger naturligvis meget nøie sammen
med hvor stort varmebehovet er, d. v. s.
hvilken temperatur det varme vand som
trænges maa ha samt behovets fordeling
i døgnet. Samtidig maa bemerkes, at
alle forsøk som er gaat ut paa en direkte
nyttiggjørelse av spildvarmen ved at la
gaserne passere gjennem f. eks. et
kam-flensbatteri, har git mer eller mindre
negative resultater.
Det eneste land hvor man alvorlig har
fæstet opmerksomheten paa dette
spørsmaal er Tyskland; men saken er av saa
stor betydning at den vel er værd at
bli aktuel ogsaa i andre land. For
rationelt at utnytte spildvarmen, hvilket
bør ske i form av varmtvand eller
lavtryksdamp, anvender man ialmindelighet
rørkjeler eller forvarmere, hvor heteflaten
beregnes efter ca. 1 m2 for hvert kg.
brændselolje som er tilført motoren pr.
time og hvor gaser og vand bevæger sig
i motsat retning, saaledes at den
varmeste gas møter det varmeste vand.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
