Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 4. 28. januar 1927 - Dovrebanen - Maskindirektøren ved Norges statsbaner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
hurtiggående lokomotiver, de utmerkede sove-, spise- og
dagvogner, som byr-den reisende al mulig komfort.
Når man reiser over Dovrebanen kan man ikke være
i tvil om at denne er bygget som bane av klasse I. Selv
utsikten fra toget er på den hele reise en åpenbaring av
norsk natur av klasse I. Under opstigningen til Dovre
fjell sees Gudbrandsdalens og Romsdalens kjendte par
tier i fugleperspektiv. Vi reiser innover Fokstumyrene
med sin egenartede fjellflora. Fra Hjerkinnpasset sees
Snehetta, Svontindene og Rondane, et rundskue av ufor
lignelig skjønhet. Man passerer de eldgamle fjeldstuer,
skyssstasjoner, på Dowvrefjell. Man holder sig uvilkårlig
litt fast, når toget svinger sig gjennem tunlene i den
forrevne Drivdal og overraskes av den rolige og idylliske
natur omkring Opdal. Den videre reise over Orkla bro,
Berkåk og nedover Soknedal byr uavladelig på vakre
utsiktspunkter. I det hele — en turistbane av hgi rang.
Men tilbake til rapporten. Vi fester oss ’ved de grun
dige studier som er gjort over de geologiske forhold ved
baneanlegget, over jordartene og bergartene og særlig
ved de anstrengelser som der ved dette anlegg er gjort
for å få en telefri og driftssikker bane. De inngående ut
redninger om dette tema, som har. satt alle jernbane
ingeniører i årenes løp på en hård prøve, vidner om stor
erfaring på området og en ukuelig vilje til å overvinne
også dette vanskelige spgrsmål. Omenn overingenigren
ikke er helt forngiet med de resultater, som han har
opnådd ved Dovrebanenh, så er der — såvidt vi kan for
stå — dog opnådd meget og tilveiebragt et verdifullt
grunnlag for videre forskninger, som vil komme nyere
anlegg til gode. Der pekes på ngdvendigheten av å opta
disse spgrsmål til mere wvidenskapelig granskning’ enn
hittil har vert tilfelle, såvel ved driftsbanene som ved
nyanleggene. Hertil kreves nøiaktig nedbør- og tempe
raturstatistik, analysering av alle forskjellige jordarter
og prøvninger av deres forhold til vann og is. Der må
ennvidere eksperimenteres med forskjellige metoder for
motarbeidelse av telehivninger under videnskapelig kon
troll — under forskjellige -klimatiske forhold og med
forskjellige toghastigheter og hjultrykk. ;
En stor del av statsbanenes drif—tsbuvdgeft utgjøres av
kontoen: vedlikehold av skinnegang. Og dette store ved
likehold er for en vesentlig del en følge av telehivninger.
Da statsbanenes linjelengde for tiden utgjør ca. 3200 km
vil det skjønnes, hvilken økonomifaktor disse spørsmål
rører ived. E S . ;
— Vi ønsker Statsbanenes hovedstyre tillykke med den
foreliggende avslutningsrapport for Dovrebanen. Det er
sikkert et arbeide, som vil sette merker i norsk jernbane
bygning. ;
MASKINDIREKTØREN VED
NORGES STATSBANER
Den nuverende maskindirektgr Paul Nicolai Engelhart
Hoff tylte 70 år den 24. januar. Som tidligere meddelt
er han i henhold; til aldersgrenseloven av regjeringen
løst fra sin konstitusjon som maskindirektør. Departe
mentet har imidlertid anmodet ham om å fungere i
stillingen inntil videre. Vi skal. ikke ved denne an
ledning gå nærmere inn på direktør Hoffs store for
tjenester av vort jernbanevesen. Vi vil komme tilbake
hertil senere. Det skal kun nevnes at hr. Hoff har wirket
i forskjellige stillinger ved statsbanenes maskinavdeling
r det tidsrum i hvilket damplokomotivet har gjennem
gått sin store utvikling. |
Fra de små uøkonomisk fyrte maskinei er damp
lokomotivet utviklet til kraftige, hurtiggående, forholds
vis økonomisk fyrte maskiner, som med nærsagt uimot
ståelig kraft trekker de store tog gjennem snefonner og
sterke stigninger på fjellovergangene. Damplokomotivet
har nådd en fullkommenhet, som sikrer dets anvendelse
på mange baner ennu i en uoverskuelig fremtid. For
bedringer kan kanskje gjøres med det fremdeles, om
ennskjønt man vel på det område neppe lenger tør vente
noget særlig epokegjørende.
Damplokomotivet passer imidlertid ikke lenger under
alle forhold.
Det passer ikke på svakt trafikerte korte linjer med
kort turnus og kort kjøretid pr. dag. Kulforbruk og
betjening blir for stor. Her trænger skinnebilene og
motorvognene sig inn. — Det passer heller ikke på sterkt
trafikerte lokalbanestrekninger, hvor kjøretiden — acel
lerasjonen og kjørehastigheten — mellem tettliggende
stoppesteder spiller så stor rolle. Og det passer heller
ikke på baner med lange sterke optrekk, da dets energi
ydelse er så begrenset. Kjørhastigheten blir for liten i
stigninger. — På disse felter trenger den elektriske drift
sig frem. . :
Vi er kommet over i en ny tid, da traksjonsmidlene
ikke er begrenset til alene å omfatte damplokomotivet,
men også andre. Valget mellem det ene og det annet av
disse er ikke bare et teknisk spørsmål, men i høi grad
et økonomisk. Jernbanenes sviktende driftsøkonomi nød
vendiggjør at alle hjelpemidler tas i anvendelse forat op
nå den beste og mest økonomiske drift. Særlig gjælder
det ved nyanleggene å gjennemføre fra begynnelsen av
den driftsmåte, som medfører den billigste drift, alle for
hold tatt i betraktning. Det kan ikke være tvilsomt at
der ved et par av de nyeste allerede opnådde baner,
burde vert forholdt anderledes end skjedd. Feilene har
kostet staten mange penger. Det koster visstnok penger
å gå igang med nyere driftsmåter, men det er ennu
köstbarere å ligge efter i utviklingen. Ti det kostbareste
av alt er ombygninger. :
Det er det rullende materiells ydeevne og konstruk
sjon som
i første instans er bestemmende for jernbanenes
byggemåte. Det riktige valg av driftsmidlene kan med
føre store besparelser på både drifts- og anleggskontoen
og derigjennem forbedring av jernbanenes økonomi.
Maskindirektgrstillingen ved statsbanene er derfor en
krevende og betydningsfull stilling. Den nye tid med
sine nye driftsmidler stiller stgrre og allsidigere krav til
innehaveren enn tidligere. Den mann som nu skal overta
ansvaret må ha en omfattende utdannelse og et åpent gie
for den nye tids krav og forbedringer, så der ved mo
dernisering av de eldre driftsbaner og ved utbygningen
av de nu besluttede nye anlegg kan merkes, at vi er *
kontakt med fremskridtene.
Måtte det lykkes myndighetene å finne den rette mann.
La ikke etatshensyn eller lønnshensyn være det eneste
avgjørende ved besettelsen. Stillingen er av den betyd
ning, at kun den best kvalifiserte er god nok, uansett
hvor han måtte finnes.
34 TEKNISK UKEBLAD Nr. 4 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
