Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 31. 5. august 1927 - Fra järnvägs- og bilkonferansen i Stockholm 23.—25. mai 1927, av A. Baalsrud
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23525 MAI 1927
VESENTLIG VEDKOMMENDE AUTOMOBILENE
Dette møte blev holdt under ledelse av Kommunika
sjonsdepartementets chef, statsråd Meurling, under nær
vær av statsministeren og andre medlemmer av regje
gen, næsten samtlige landshøvdinger samt mange fag
menn og andre interesserte. . La
Møtets hensikt var visstnok vesentlig å skaffe klarhet
og rettledninger med hensyn til forholdet mellem jern
baner og automobiler (og dampskib). Der holdtes 7
foredrag. Av disse gjengies nedenfor 2 som har særlig
interesse for norsk vei- og automobiltrafikk. Det første
foredrag gjengies utdragsvis efter manuskript, og det
annet efter notater. Av ’de øvrige foredrag og disku
sjoner skal gies et resymé i et senere nr.
AUTOMOBILTRAFIKKEN OG DENS ADMINISTRA
| TIVE REGULERING,
av kaptein, ingenigr Valsinger, byråchef i Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, Stockholm. |
For å komme til et sikrere grunnlag med hensyn til
bedømmelsen av veitrafikken, blev der i 1926 utført
trafikkberegninger i alle lån efter initiativ av Kommuni
kasjonsdepartementet. 15 av 24 lån har innsendt resul
tatene. Man kan allerede nu si at automobiltrafikken
dominerer på sågodtsom samtlige offentlige veier, ikke
alene på gjennemgangsveiene men også på bygdeveiene.
Vedlikeholdsutgiftene var inntil 1919 nogenlunde
konstante, og androg til ca. 9 å 10 millioner for samt
lige offentlige veier, det vil si ca. 15 gre pr. m. Efter
nevnte år er utgiftene steget regelmessig til ca. 30 mil
lioner 1 1926, svarende til ikke fullt 45 gre pr. m. Om
kostningene er således 3-doblet på 7 år. For inne
værende år regnes med 39 millioner.
-I Sverige utbedres veiene regelmessig og med meget
store beløp, således regnes nu samtlige utgifter til vei
vesenet inklusive nevnte vedlikehold å gå op i 70 mil
lioner årlig. Ca. % av sistnevnte sum taes imidlertid
inn i automobilavgifter, heri iberegnet bensinavgift.
Av selve veivedlikeholdet i riket betaler automobilene
med sine avgifter efter foregående ca. halvparten.
Angående den erhvervsmessige trafikk anføres, at
det i Sverige er «lånsstyrelsen» som har myndighet til
å gi tillatelse til automobilruter. Disse ruter har tatt
et overordentlig stört omfang
i hele Sverige, ikke minst
i det nordlige, og i nogen grad konkurrerer disse ruter
med de mindre jernbaner, og iser private baner hvis
samlede lengde i Sverige er ca. 10000 km. Der er da
opstått det meget viktige spgrsmål hvorvidt automobil
rutene foruten de sedvanlige avgifter beregnet efter
bilenes vekt, gummi- og bensinforbruk muligens også
bør pålegges en særskilt avgift — veislitavgift — for å
dekke det ekstra veislit som rutene menes å bevirke.
Foredragsholderen redegjorde i den anledning for
den utvikling som dette spgrsmål har undergått i Sve
rige. En komité av bilsakkyndige av 1920 avgav i sin
tid en betenkning som blev grunnlaget for den hele
FRA JÄRNVÄGS- OG BILKONFERANSEN I STOCKHOLM
Hitsettes efter referat av veidirektør A. Baalsrud i «Medd. f. Veidirektøren» nr. 6/1927.
automobilforordning av 15. juni 1923. Komiteen mente
at vogner med et større akseltrykk enn 4000 kg eller
med en større bredde enn 210 cm burde forpliktes til
å betale den skade som de i tilfelle gjorde. Komiteen
fant derimot, at noget ekstra bidrag til veivedlikeholdet
ikke med billighet kunde pålegges rutene utenfor de
”normale veiavgifter og den nevnte plikt til å betale
’ særlig skade på veiene. Flere av myndighetene hadde
imidlertid en annen mening. Komiteens opfatning blev
litt endret ved departementschefens forslag, og Riks
dagen bestemte, at sådanne ruter skulde hidra til ved
kommende veis vedlikehold efter lånsstyrelsens nærmere
bestemmelse. Dette skulde dog kun gjelde vogner som
var tyngre eller bredere enn ovenfor omhandlet.
Spørsmålet om en spesiell vedlikeholdsavgift har
også senere vært behandlet, og bl. a. av en derefter
nedsatt stor komité av sakkyndige for «maskinell vei
trafikk> med landshgvding, statsråd Malm som formann.
Spørsmålet er også omhandlet i en kongelig proposi
sjon fremsatt for inneværende års Riksdag. Resultatet
av disse overveielser er blitt, at automobiler gjennem
sine veiskatter skal betale den meromkostning i veislit
som de forårsaker, og skattene skal beregnes i forhold
til det veislit som bevirkes. Særskilt vedlikeholdsavgift
forutsettes bare pålagt hvor det lar sig påvise at vei
banen utsettes for en kraftigere ødeleggelse, og at ved
likeholdet derved vanskeliggjøres i særskilt grad. Fore
dragsholderen opfatter dette forslag derhen, at der nu
mere enn tidligere taes avstand fra en særskilt vedlike
holdsavgift, og han mener at dette er et skritt i den
riktige retning, idet han finner en sådan vedlikeholds
avgift efter utviklingen i Sverige for å være uberettiget.
Med hensyn til spørsmålet om konkurransen med
jernbanene bemerkes: |
Dette spørsmål var behandlet av begge de 2 ovenfor
nevnte sakkyndige komiteer, som var kommet til det
resultat, at nogen særskilt konsesjonstvang for auto
mobilrutene ikke burde istandbringes, derimot fant
komiteene, at en undersøkelse om vedkommende rutes
nytte (behövlighet och lemplighet) burde iverksettes før
rntetillatelse blev gitt. Av de myndigheter som senere
har uttalt sig om spgrsmålet har det overveiende antall
sluttet sig til denne tanke, mens enkelte har holdt på
konsesjonstvang. Spørsmålet blev behandlet i en pro
posisjon for Riksdagen, og departementschefen frem
holdt her, åt bilruter efter all sannsynlighet vilde komme
til å utvikle sig til å bli et meget viktig ledd i landets
kommunikasjonsvesen; i mange tilfelle turde den endog
bli en verdifull erstatning for jernbaner. Rutenes utvik
ling måtte derfor ophjelpes. Departementschefen fant
videre ’at konsesjonssystem ikke burde anvendes, idet
han fryktet for at rutenes utvikling herved vilde hindres.
Derimot fant han, at uberettiget konkurranse burde der
vere adgang til
å hindre. — /
Ved behandlingen av dette forslag forelå for Riks
dagen 2 andre mosjoner (visstnok private). Første
mosjon gikk ut på at tillatelse til erhvervsmessig trafikk
294 TEKNISK UKEBLAD Nr. 31 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
