Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 50. 16. desember 1927 - Jerbanenes konkurranse med bilene, av E. Hoffstad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Av redaktør E. Hoffstad.
Tidsskriftet ~Samtiden” inneholdt i sitt hefte 8
for iår nedenstående bemerkelsesverdige innlegg i
dette aktuelle spørsmål av redaktør E. Hoffstad.
Med forfatterens og redaksjonens tillatelse giengir vi
artikkelen her.
For 100 år siden fremkom de første norske planer om
an!egg av jernbaner. Spørsmålet om bygning av en jernvei
fra hovedstaden op til Mjøsdistriktene var dengang fremme
for første gang. Det blev straks skrinlagt og ennu 10—15
år senere, eller nærmere bestemt i begynnelsen av 1840-
årene, anså man det for galmannsverk å ville konkurrere
med det som da var tidens løsen i trafikkspørsmålene: anlegg
av kanaler. Selv den fremsynte og vidtskuende Schweigaard
var imot jernbaneplanene til å begynne med, og skal over
for kjobmann, senere bankchef Frolich ha uttalt disse ord:
»Iror De jeg vil vere med på å nedgrave millioner til ingen
nytte i jorden: De borheller ikke for Deres egen skyld frem
føre slike tanker. Norge får aldri jernbaner. Med kanaler
er det en annen sak.”*) Jernbaneplanene seiret dog i Norge
som de hadde gjort i de store kulturland. De hitførte en
økonomisk revolusjon, som kun kan sammenlignes med det
engelske industrielle gjennembrudd i slutten av det 18.
århundre. Det varte ikke mange år efter anlegget av den
første norske jernbane før man innså det umulige i at gjen
nemføre den store og alvorlig diskuterte plan om Glommens
og Raumas kanalisering helt op til Åndalsnes. * .
I få år vant jernbanene en fullstendig seir over alle kana
liseringsprojekter, og siden den gang og like til de senere år
har jernbanene budt på den eneste tekniske mulighet for
avvikling av langdistansetrafikk, likesom de elektrisk drevne
forstadsbaner har vert enhver annen trafikkform overlegen.
Men i den siste menneskealder har man oplevd eksplo
sjonsmotorens voldsomme utvikling, og det problem har
reist sigom vi lenger er i kontakt med tidens tekniske utvik
ling, når vi forfølger våre vedtatte fremtidsplaner for jern
banenettets utvikling. Det hevdes at likesom seilskibene
for 50 år siden blev utkonkurrert av dampskibene,vil jern
banene ikke kunne makte å opta konkurransen med bilene
og omnibusrutene. Først nu er vi for alvor iferd med å
,nedgrave millioner til ingen nytte i jorden”.
- Det kan heller ikke bestrides
at bilenes tilsynekomst
har skapt et jernbaneproblem og et trafikkproblem av den
aller største rekkevidde. Selv den mest overfladiske iakt
tagelse av de senere års utvikling må gi som resultat at om
der ikke blir spørsmål om jernbaner kontra biler, så er det
ialfall sikkert at der eksisterer et spørsmål om jernbaner og
biler. Nogen enkle tall fra den offisielle- statistikk?). vil
belyse den fantastiske utvikling som har funnet sted:
Det vil av denne tabell sees at jernbanebygningen viser
tydelige tegn til stagnasjon, mens antallet av motorvogner
» Th. Frolich: F. H. Frolich-og hans samtid, B. I. s. 500.
2) Statistisk årbok 1926 og 1927, s. 85—86.
) For de to første kolonner pr. 30. juni. For den tredje pr.
ultimo og for de tre siste pr. 15. desember. :
JERNBANENES KONKURRANSE MED BILENE
og særlig antallet av ruter og deres trafikerte lengde er i en å
vadsom vekst. Efter de erfaringer man har gjort også i - —
inneverende år og efter det materiale man har anledning
til å bygge et skjønnsmessig overslag på (import av nye Å
biler og motorvogner, nye konsesjoner m. v.) er det ingen ;
grunn til å antå at utviklingen av det nye kommunika- j
sjonsmiddel er stanset. Man ter sikkerlig regne med ny, ,
sterk fremgang i de ovenanførte bil-data også for 1927. ?
Nu er stagnasjonen i jernbanebygningen et internasjo- — .
nalt fenomen. I de fleste kulturland har man på byggepro
grammet anlegg av jernbaner, som man ikke lenger tor gå .
igang med. Således innstiller en nedsatt dansk kommisjon |
på at man ,,kan tilråde at der av behandlede 40 baner - :
annlegges 3 under visse betingelser. Man fraråder at 3
baneanlegg fremmes for tiden, mens man under alle omsten- ;
digheter fraråder anlegget av 33 baner”.*) Kommisjonen — —
fremhever at den vesentligste årsak til at den er kommet til
dette resultat er den at Danmarks jernbanenett ,,har i det |
vesentligste nådd den økonomisk forsvarlige grense”. Hvis —
man legger hovedvekten på de tre siste ord, kan sikkerlig ;
denne betraktning også gjelde den norske jernbanebygning. .
De ferreste av våre baneprojekter vil kunne gi overskudd. |
Vår jernbanebygning har imidlertid også andre mål, og da
må det uten videre innrømmes at vårt jernbanenett ennu -
ikke har nådd den grense det ber ha. Ialfall ikke så lenge !
Sørlandsbanen og kanskje også Nordlandsbanen ennu ikke !
er ferdig bygget og så lenge viktige landsdeler er ytterst
fattig utstyrt med kommunikasjonsmidler. — :
De økonomiske resultater av jernbanenes drift er stadig
blitt verre. For driftsåret 1924—25 var overskuddet ennu |
så høit som 9 697 000 kr. Allerede i det påfølgende år sank —
dette overskudd til 4184 000 kr., og efter de foreløbige |
opgaver over siste driftsår blir der et underskudd på hele å
11 a 13 mill. kr. Ved bedømmelsen av disse tall må manta -
hensyn til at der ikke er beregnet renter av anleggskapitalen ;
og heller ikke amortisasjon. Regner man 5 pct. vil det oven
for nevnte overskudd på 9,7 millioner reduseres til et under- :
skudd på 23,3 mill. kr. På samme måte blir underskuddet ——
for terminen 1925—26 hele 29,9 mill. kr. Det kan anføres É
at de danske baner er gått over til denne mere reelle budget
teringsmåte og har innfert nye avskrivnings- og forrent- T
ningsregler, hvorefter driftsåret 1925—26 bragte en forver- . .
ring fra minus 91 100 kr. til minus 29 157 000 kr. Å
Det lar sig selvsagt ikke avgjøre hvor meget av denne — ;
forverring av de norske jernbaners driftsresultater skyldes å
den voldsomt gkende rutebiltrafikk, og hvor meget man må : *
belaste tidene og den sterke stigning av kronekursen. Det — -
blir dog et faktum at antallet av befordrete personer er
stadig gått tilbake, mens mengden av transportert gods er ’
gått frem, tildels også meget sterkt. I driftsåret 1919—20 — =
befordret jernbanene 32 175 010 passasjerer, mens den trans- H
porterte 6 102 598 tonn gods. For driftsåret 1925—26 var 5
det første tall redusert til bare 22812 732 personer, mens : 3
det sistnevnte var eket til 9 922 944 tonn. Rent jernbane
statistisk er det riktigere å regne med personkilometer og
tonnkilometer. Det var da en reduksjon i antallet person- ,’
kilometer fra 824 153 til 586 190 og en stigning i tonnkilo- -
meter fra 498 402 til 610 780. Mange forhold kan spille inn, ,
) Rutebilkommisjonens betenkning. Kjøbenhavn 1926. *
Jern- — Nedlagt Antall :
banenes ” kapital " Velenes motor- Antall — Rutenes
År?) lengde — millioner — lengde kjøre- — bilruter — lengde
km kr — km føier : km
1920 .. 3286 412,2 34 284 13 700 — 270 9 227
1925 .. 3589 660,4 35 523 32 450 ’ 535 13 883
1926 .. 3603 680,8 36 187 38331 669 17 769
496 TEKNISK UKEBLAD Nr. 50 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
