Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 50. 16. desember 1927 - Jerbanenes konkurranse med bilene, av E. Hoffstad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
men denne utvikling er ialfall bemerkelsesverdig, særlig når
man tar i betraktning at rutebilene kun
i forsvinnende
utstrekning er istand til å overta en større del av jernbanenes
godsmengde, mens de har desto lettere for å frata dem per
sontrafikken. En nærmere analyse3) av tallene lar sig ikke
foreta
i denne artikkel, men sammenholder man.tallene med
de mange klager over rutebilenes konkurranse og med det
forhold at den ovenanførte utvikling skjer parallelt med
økningen i antallet av ruter, og med dette at det ikke er en
tilfeldig eller sprangvis utvikling det er tale om, men om en
ganske jevn tilbakegang, respektive stigning fra år til år,
vil man finne at det neppe gies nogen annen forklaring til
de stadig slettere driftsresultater enn denne, at den omsig
gripende rutebiltrafikk truer våre jernbaners økonomiske
eksistens meget alvorlig. o
Enkelte av våre lokalbaner kan allerede betraktes som
utkonkurrert av rutebiltrafikken. Andre står for tur og
atter andre er så sterkt medtatt av den stadig stigende
konkurranse at offentlig inngripen påkalles.
Det spørsmål melder sig da om vi virkelig står overfor
et for bilene så avgjort heldig konkurranseforhold, at man
kan betrakte den i enkelte jernbaner nedlagte kapital som
tapt, og om nasjonen har valget mellem å ta dette tap straks
ved hel nedleggelse, eller om man vil overføre det i beskat
ningen gjennem en inngripen, som må trosse de økonomiske
lover. Nettop her gjør sig megen kortsynthet gjeldende.
Mensbilene. har sine varme tilhengere. og ivrige advokater,
ser man sjelden spersmålet belyst fra den annen kant. Vi
befinner oss ennu i en overgangstid, og det er fremdeles
ikke bevist at rutebiltrafikken i Norge kan erstatte jern
bariene, selv på kortere strekninger. At de under de nu
rådende forhold er istand til å opta en konkurranse på det
trafikkmarked jernbanene i det vesentligste har skapt, er
temmelig oplagt på det rene. Side om side med. jernbanene
kan omnibussene trafikere lønnende ruter. Det lar sig vist
ikke bestride. Men hvis det forholder sig så at de kun kan
eksistere fordi de overtar en lettvint eller lett tilgjengelig
del av jernbanenes trafikk, og at det overskudd de konkur
rerende ruter oparbeider kun fåes på bekostning av tilsva
rende underskudd i jernbanebudgettet, må man stille sig ad
skillig mere skeptisk til spørsmålet om bilrutenes seiersgang.
Det er gitt og iøinefallende at rutebiltrafikken byr
publikum vesentlige fordeler som jernbanene ikke kan yde.
De kjører ut fra og inn til byenes og trafikkcentrenes hjer
ter. De stopper hvorsomhelst på landeveien og optar og
avsetter passasjerer og gods. De kjører eller kan kjøre langt
oftere enn jernbanene. De kan kjøre billigere — ialfall fore
løbig, som vi senere skal se — enn jernbanene, da de ikke
har den vidtløftige administrasjon og betjening som banene
har. Det er også oftest langt behageligere å sitte i en bil
enn å reise med et tog. Med sådanne kort på hånden er
det intet merkelig i at publikum foretrekker å reise med rute
bil fremfor å bruke den omstendelige jernbane.
Det som i diskusjonen om biler og baner ikke er kommet
tydelig nok frem, er dette at det vesentligste av disse for
deler er opnådd gjennem maskert statssubvensjon. Bane
legemet, veiene, har de fått giendes, mens jernbanene har
enorme utgifter til anlegget av sine banelegemer og til deres
vedlikehold. Rutebilene benytter sig av veier som er anlagt
av det offentlige med svære omkostninger og hvis vedlike
hold for det vesentligste besørges, av skatteborgerne.
5) Kfr: nermere ,,Norges jernbaner” 1925—26. Utgitt av
Statistiskcentralbyrå 1927. |
Der vil riktignok fra bilene i 1927 innkomme en anslags
vis vei- og gummiavgift på 4 millioner. Til sammenligning
kan det anføres at veivedlikeholdsutgiftene
for budgettåret
1924—25 var anslått til 16510 000 kr., nemlig 9059 000
for hovedveiene ’og 7 451 000 for bygdeveiene. Disse-beløp
turde senere vere gått noget ned. På den annen side er
også veienes tilstand erfaringsmessig blitt slettere, så der
trenges store belop for å kunne opta den voksende biltrafikk.
Man kan også i denne sum bilene betaler til det offentlige
innkalkulere toll- og luksusskatt. Tollbyrdene er imidlertid
felles for alle borgere og rammer ikke bare biler, men også
meget annet. Og luksusskatten på anslått 1,7 millioner kr.
faller vesentlig på privatbiler, hvis konkurranse med’ jern
banene ikke innbefattes i rammen for nærværende artikkel.
Det står fast at den skade og de utgifter den voksende rute
biltrafikk forvolder, ikke betales av disse selskaper selv,
men av det offentlige. ; i
Bilene har videre ingen sikkerhetstjeneste, slik som
jernbanene må ha det. De holder ingen veivoktere og har
ingen utgifter til trafikkregulering og annet lignende som
på jernbanene- beskytter publikum og andre trafikanter.
Hvad disse utgifter representerer i jernbanenes økonomi får
man et begrep om, når man erfarer at der til vedlikehold av
lokomotiver
i 1925—26 medgikk 5,81’ mill. kr. og til vedlike-.
hold av vogner medgikk 5,37 mill. kr., mens der til bane
legemets vedlikehold og til sikkerhetstjeneste sammenlagt
medgikk ikke mindre enn 18,50 mill. kr.s) Dette vedlikehold
av banelegemet og denne sikkerhetstjeneste er næst’ loko
motivdriften utgiftbudgettets storste og mest dominerende
post. Det vesentligste av disse utgifter er for bilenes ved
kommende veltet over på samfundet som helhet.
Rutebilene er — ennu ialfall — meget lite trafikksikre.
De aller fleste bilruter drives bare- om sommeren. Det er
betegnende at mens ;,Rutebok for Norge” i februar iår kun
hadde 185 bilruter innregistrert; var antallet ifjor sommer
oppe i:322 ruter og i juli iår 350. Her er det kun regnet med
titelnumre. Det er således’ikke tatt hensyn til at de enkelte
titelnumre om vinteren inneholder langt ferre enkeltruter
enn i sommermånedene. . : ; a
De aller fleste bilruter trafikeres kun med en a to vog
ner. Det samlede antall ruter var pr. 15. desember 1926
669, mens antallet av busser engasjert i denne trafikk kun
var 1523 eller altså gjennemsnitlig nær 2,3 vogn pr. rute.
Disse tall gir meget liten plass for det reservemateriell man
venter av en offentlig tilgjengelig trafikkrute. Disse reser
ver kan jernbanene alltid mønstre både ved inntreffende
uheld og ved ekstraordiner trafikkokning. —.
Når vær og føre er godt, kan rutebilene opta store meng
der persontrafikk fra jernbanene.. Disse på sin side er alltid
istand til praktisk talt uavhengig av disse meget skiftende
faktorer å avvikle enhver trafikk. Det koster selvfølgelig
uhyre meget både i anskaffelser og i drift. Rutebilene kan
i langt større utstrekning stille sig mere suverent overfor
disse forhold og selvfølgelig også gjøre økonomisk sukses.
Det skal innremmes at rutebilene i stor utstrekning har
skapt sig sitt eget trafikkmarked, at de har oket trafikk-.
behovet. I mange tilfelle tilfører de også jernbanene trafikk,,
nemlig der hvor rutene ikke direkte snylter på jernbanens.
trafikk, men utgår radialt fra trafikkeentrene ogjernbane
stasjonene. Som eksempel kan anføres at Sandefjord har
en mengde bilruter, som ikke i noget tilfelle kan sees at:
ta trafikk fra jernbanene, men som møtes på byens torv/
6) Norges jernbaner, s. 40—41.
16. desember 1927 TEKNISK UKEBLAD 497
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
