Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 51. 23. desember 1927 - Motorvogndrift ved jernbanene, av I. M. Müller
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Den sterke økning av jernbanenes utgifter i krigs
årene og de synkende trafikkinntekter
i nedgangsårene
efter krigen har som bekjent bragt jernbanene i en van
skelig økonomisk situasjon og man har måttet forsøke
alle midler for at bringe utgiftene nedover. Som et av
disse midler har man set innførelse av motorvogndrift,
både til avløsning av små ulønnsomme damplokomotiv
tog og til opsétning av nye tog for å øke reiseanlednin
gen og dermed stimulere trafikken, idet man har ment
at motortogene skulde kunne kjøres vesentlig billigere
enn lokomotivtogene.
Ennskjønt motorvogndrift ved jernbanene blev forsøkt
aållerede i 1850-årene, er det dog først i de siste 10—15
år at det er kommet mere fart i utviklingen av dette
materiell. Der fremkommer stadig nye typer av motor
vogner, men der finnes ennu ingen type som spesielt
har slått igjennem, så spgrsmålet fremdeles må sies å
befinne sig på forsøkets stadium. En undtagelse herfra
danner dog akkumulatorvognene, som særlig i Tyskland
har fått adskillig utbredelse. Disse passer dog best på
flate baner, da de blir temmelig tunge og får liten ak
sjonsradius ved baner med sterkere stigninger. Vognene
er dessuten noget dyre i anskaffelse. ;
De bensin- og Diesel-elektriske vogner (d.v.s. vog
ner med en bensin- eller Dieselmotor som driver en
dynamo, hvis strøm’ benyttes til drift av vogner ved alm.
elektriske motorer) har også vunnet adskillig utbredelse.
men de er tunge og kompliserte og faller dyre i anskaf
felsen. Det synes som om interessen nu vesentlig samler
sig om vogner med direkte mekanisk kraftoverfgring fra
driftsmotoren.
Som driftsmotor har man hittil mest anvendt bensin
eller bensol-motoren, som er en helt uteksperimentert
motortype. Der pågår imidlertid nu et intenst arbeide
for å utvikle hurtiggående Diesel-motorer og da særlig
den kompressorløse type for å kunne avløse bensin
motoren ved drift av biler og jernbanemotorvogner, og
hvormed man kan benytte den vesentlig billigere og mere
ildsikre råolje som brennstoff i stedet for bensin. Der
er allerede flere biler og motorvogner i drift med så
danne motorer; men man har ennu ikke lang nok drifts
erfaring til å kunne avgjøre om disse motortyper er
tilstrekkelig driftssikre og hensiktsmessige for dette øie
med. Anvendelsen av sådanne motorer, som for øvrig
også er betydelig dyrere i anskaffelse enn bensinmotorer,
vil således for tiden være adskillig av et eksperiment, og
det er vistnok riktig at man foreløbig holder sig til de
helt utprøvede motortyper. Størrelsen av dem blir for
øvrig omtrent den samme som for en tilsvarende bensin
motor, og man vil derfor ha anledning til senere å om
bytte bensinmotorene på allerede byggede vogner med
sådanne motorer om det måtte ansees fordelaktig.
Av motortyper med mekanisk kraftoverføring som
har fått noget større utbredelse skal nevnes vognene
fra A. E. G., Berlin, og Deutsche Werke, Kiel. Disse 2
firmaer har nu sluttet sig sammen om motorvognbygning
under navn Trieb-Wagenbau A-G., Kiel. Disse vogner
er utstyrt med en eller 2 motorer på 75 HK eller med
en motor på 100 eller 150 HK. De forenede automobil-
MOTORVOGNDRIFT VED JERNBANENE
Av overingenigr I. M. Miller.
fabrikker i Odense bygger en enklere type med styring
kun fra en ende og utstyrt med en 100 HK bensinmotor,
som også har vunnet en del utbredelse, spesielt ved pri
vatbaner i Danmark. : ;
En ny tysk vogntype, den såkalte «Eva>-vogn synes
å ha slått godt an. Den er utstyrt med en 6-cyl. Maybach
Dieselmotor med kompressor som utvikler 150 HK ved
1300 omdreininger, og således er en ganske hurtiggående
Dieselmotor. ’Den har ingen startkobling, men motoren
startes ved trykkluft med maskineriet innkoblet således
at vognen startes samtidig med motoren. Typen er dog
ennu lite prgvet og faller forholdsvis dyr i anskaffelse.
Jernbanens vedkommende er til dels blitt kritisert for
at det er gått for smått med innførelse av motorvogn
drift. Saken er dog ikke så helt oplagt som mange later
til å tro. Det viset sig at man ved motordrift på skinne
gang steter på adskillige vanskeligheter som man ikke
kjenner fra landeveisdriften, både på grunn av de hårde
uelastiske ryselser og den langt hårdere påkjenning som
maskineriet blir utsatt for. Det har derfor vist sig van
skelig å få vognene så driftssikre som man må forlange
det ved jernbanedrift. Økonomien har heller ikke alltid’
vært tilfredsstillende. Jeg kjenner således tilfelle hvor
motorvogndrift til og med er blitt dyrere i direkte drifts
utgifter enn lokomotivdrift. Motorvognspørsmålet er så
ledes fremdeles forholdsvis lite avklaret og jeg mener det
er riktig at man har set tiden noget an og høstet de erfa
ringer man kunde fra de vogner man allerede har, før man
gikk til ytterligere anskaffelser. Forholdene hertillands
har artet sig således at de fleste baner nu i en rekke år
har hatt nok og til dels overtallig materiell. Sammen
ligning mellem motorvogndrift og lokomotivdrift har der
for riktigst måttet foretaes på det grunnlag at man har
regnet hel forrentning og amortisasjon for motorvognene,
som man skal anskaffe nye og intet herav for loko
motivene, som man allerede har. Det vil herav lett inn
sees at det kan bli av avgjørende betydning at anskaf
felsesprisen ikke er for høi, — og det er nettop det som
har vært tilfelle for en rekke motorvogntyper. Mitt inn
trykk fra studiene av disse forhold er at det oftest er
at det oftest er de enkle og billige vogner som har gitt
de beste økonomiske resultater.. .
Ved Norges Statsbaner har man nu følgende bensin
motorvogner:
2 stk. bredsp. 4-akslete vogner fra Deutsche Werke,
Kiel, fig. 1, med 61 sitteplasser og 160 HK motor. Her
av 1 i Trondhjem distrikt og 1 i Bergen distrikt.
’
3 stk. bredsp. 2-akslete vogner fra «A. E. G.>, Ber
lin, fig. 2, med 50 sitteplasser og 75 HK motor, samtlige
i Oslo distrikt.
6 stk. smalsp. 2-akslete vogner, fig. 3, med 28 sitte
plasser og 100 HK motor. Herav 2 i hvert av Stavanger,
Kristiansand og Arendal distrikter.
1 stk. bredsp. 3-akslet vogn, med 2 stk. 50 HK
motorer, begge med drift på midtre aksel. Motorene
kan enten benyttes hver for sig eller begge samtidig.
Vognen som er bestemt til bruk ved revisjon av elek
triske baners kontaktledninger, er bygget ved Stats
banenes verksted i Drammen efter mitt forslag til
504 TEKNISK UKEBLAD Nr. 517 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
