Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 3. 20. januar 1928 - Jernbanenes konkurranse med bilene, av Otto Kahrs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
der i krigstilfelle eller for
å forhindre eller forberede
krig, kan og vil opstå transportbehov langt større enn
de normale, som hvis de ’ikke tilfredsstiller kan bli av
avgjørende betydning for resultaténe, ja for vårt lands
fremtid som selvstendig stat, og det er vel å merke for
sent, når situasjonen er akutt og alle innser beret
tigelsen. De nasjonale, at hensyn til rikets politiske
enhet eller administrasjon kan kreve større hensyn til
hurtighet eller komfort eller transportevne enn hvad de
øieblikkelige trafikkbehov ellers økonomisk skulde kreve.
Ved sammenligning av biler og jernbaner for norske
forhold må man alltid ha for øie, at forholdene i Norge
er serlig ugunstige for jernbaner. For det- første er
trafikkbehovene i Norge overmåte tallrike, spredte og
som regel utrolig små. Gjennemsnittstrafikken for alle
våre veier Overstiger neppe 24 biler og 23 hestevogner
pr. døgn. — For det annet blir både bygningen og
driften av. våre jernbaner særlig dyr på grunn av vårt
sterkt kuperte, dyre terreng og vårt langstrakte tynt
befolkede land, hvor bilen byr følgende fordeler:
1) Bilen greier en stigning på 1: 15 bedre enn jern
banen 1: 50. .
2) Bilen greier kurver på 50 m bedre enn jernbanen
250 m, begge forhold av den aller største betydning for
vårt land, hvor anleggsomkostningene øker voldsomt jo
mindre stigninger og slakere kurver der trenges.
3) Rutebilens langt mindre økonomiske trafikk
enheter — 12—20 personer for langtrafikk mot jern
banens 250—500 pr. tog muliggjør langt hyppigere for
bindelser, hvilket igjen øker trafikken betydelig og er
av største fordel både for distriktet og trafikantene.
- 4) Bilen kan møte og stoppe hvorsomhelst uavhengig
av stasjoner, hvilket er av største betydning, idet man
både kan kjøre, når man vil og gjøre det bekvemmere
for trafikantene å bruke bil enn jernbane.
Forutsetningen er selvfølgelig, at. bilen kan erstatte
jernbanen, og dette finner herr Hoffstad at «det frem
deles ikke er bevist». «De er — ennu ialfall — meget
lite trafikksikre», anfører han, og som bevis herpå an
føres, at «Rutebok for Norge» for februar 1927 kun hadde
185 ruter mot 350 i juli, og at pr. 15. desbr. 1926 Norges
669 ruter kun hadde i gjennemsnitt 2,3 vogn pr. rute.
Ennvidere anføres: «Når vær og føre er godt, kan rute
bilene opta store mengder persontrafikk» fra jernbanene.
Bortset fra at «Rutebok for Norge» som det også frem
går av foran citerte tall, er høist ufullstendig når det
gjelder bilruter, så retter visstnok herr Hoffstad baker
for smed i dette tilfelle. Ti rutebilenes driftsikkerhet
er nu så stor, at berettigede klager av denne grunn
neppe forekommer lengere. Og i mange tilfelle er det
økonomisk det riktigste å leie reservemateriell fremfor
selv å holde dette.
Men vedlikeholdet av veiene om vinteren og i tæle
løsningen, det er en helt annen sak. Hvad vintervedlike
holdet angår, er det distriktene der som regel hittil har
forestått dette. Som forståelig kan være, er de sene om
å fatte, at veitrafikken som lenge kun var av rent lokal
betydning, så å si plutselig er vokset til en sak av vital
betydning for hele landet, så lokalinteressene må vike
for landsinteressene. Særlig har det me:e innbildte enn
virkelige motsetningsforhold mellem vintervedlikehold for
hester og for biler voldt og volder fremdeles betydelige
vanskeligheter. — Siste vinters erfaringer fra Østfold
har imidlertid bevist, at dyp pløining som bilene må
ha, kan utføres ikke bare uten gene, men til direkte
fordel også for hestetrafikken tross flere teleløsninger
og uten nevneverdig økede omkostninger ved andre-red
skaper, metoder og organisasjon. Efterat også gjennem
gangsveienes vintervedlikehold- fra 1.januar eller1. juli
1928 overtaes av Staten, så må dette spørsmål ansees
som teknisk løst, og man må kunne gå ut fra at det
litt efter litt også vil ’bli løst i praksis bortset fra våre
høifjeldsveier. Bilrutene Molde—Batnfjorden, Hell—
Selbu, Fåberg—Gausdal, Lågendalsruten, Kongsberg—
Larvik og Steinkjer—Namsos, kjøres jo også alle hele
året. Efter foreliggende schweiziske erfaringer lar det
sig visstnok også hos oss Igse for våre høifjellsveier,
men trafikkbehovene er enda for disse så små, at det
neppelar.sig forsvare å anvende de hertil nødvendige
midler. Man må heller ikke glemme, at jernbanens sne
rydning på høifjellet er ganske kostbar. ;
Teleløsningsproblemet er også teknisk løst, men her
står der meget igjen for veivesenet å gjøre, særlig på
våre veier fra tiden før 1860, og selv på enkelte av
våre viktigste hovedgjennemgangsveier kan forholdene
nærme sig det ufarbare for større busser og lastebiler
under tæleløsningen om våren. Det er høist påkrevet,
at større midler blir anvendt til avhjelp enn man hittil
har kunnet avse. — Men dette er heldigvis undtagelser,
og erfaringene fra våre mere trafikerte veier viser, at
jo større trafikken er, desto lettere og sikrere går den
om vinteren. | . : E
Det er forøvrig ikke korrekt, «at de (rutebilene) kan
få lov til å kjøre bare når det passer dem», rutekonse
sjonene stiller tvertimot store krav i så henseende.
Herr Hoffstads sammenligning mellem bilruters og
jernbaners anleggs- og driftsomkostninger er direkte
misvisende. Den overveldende majoritet i den refererte
danske kommisjon representerte et helt ensidig syn, og
kommisjonen baserer også sin beregning — som mino
riteten dissenterer sterkt fra — på uholdbare forutset
ninger, som i det minste for Norges vedkommende
-. blir
helt uriktige. : ;
innbyggeére og derav følgende trafikk på banen på
ca. 100000 reisende- og ca. 23000 tonn gods pr. år (ca.
3300 reisende og ca. 770 tonn gods pr. banekm pr. år)».
Der kjøres 4 motorvognpersontog og 2 blandede damp
tog i hver retning om hverdagene og 5 motorpersontog
i hver retning søn- og helligdager.»
For å kunne klare den samme trafikk regner kom
misjonen at der trenges en 9 m bred vei(!) med 5m bred
kjørebane med makadam vedlikeholdt med overtjæring; at
der ennvidere må bygges 15 km ny vei og de resterende 15
km utbedres alt for bilrutens regning, likesom denne siste
også helt skulde bekoste vedlikeholdet. — Men hvordan
et såpass jevnt befolket akerdyrkende distrikt tidligere
skulde ha kunnet greie sig uten veier, det er mere enn
vanskelig å begripe og norske erfaringer viser at en
4,5
m bred grusvei vil kunne greie den beregnede trafikk
av 46 700 personkm og 14567 netto godstonnkm pr. km,
skjønt 5 m naturligvis vilde være komfortablere.
Den danske komité regner nemlig at: «Banen tenkes
utgå fra en stasjon på det bestående banenett og ført
gjennem et akerdyrkende opland med jevnt fordelt be-
byggelse ut til en endestasjon ved en større landsby.
Underveis passeres 4 mellemstasjoner (herav 2 med
kryssningsspor) og 2 trinnbretter med sidespor» ......
Skinnevekt 24,39 kg pr. I. m ...... «Opland ca. 8300
32 TEKNISK UKEBLAD Nr. 3 - 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
