Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 3. 20. januar 1928 - Jernbanenes konkurranse med bilene, av Otto Kahrs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
250000
450 000
100 000
Ki
4000
3000
£0 000 000
1000
OHr
vE lämm jrr o HMHMÅA ””Mr AsA = AR )TPmmdAE.V O ————
1865 187 in 1889 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 1925 - 1930
Fig, 1.
lignende voldsomme trafikkstigninger, og med de derpå
fglgende kriser fulgte tilsvarende nedganger i trafikken
for jernbanene som den vi nu oplever, og dog fantes
der dengang slett ingen rutebilkonkurranse. Selvfølgelig
er det da helt urimelig å vente, at det nu skulde så
anderledes, så meget mere som de mange nye baner,
som dels er lite trafikert, dels trekker trafikk fra andre
— Dovrebanen ’fra Rgrosbanen f. eks. — nødvendigvis
må trekke i samme retning hvad trafikken pr. km bane
angår. Kurventaler for sig selv. — Det fremgår for
gvrig også av kaptein Sem-Jacobsens foran omtalte
foredrag i K. N. A., hvoretter rutebiltrafikken selv for
Akershus fylkes vedkommende for 1926 ikke utgjorde
mere enn ca. 8 % av den totale biltrafikk målt i vognkm,
og av denne trafikk kan kun 9,3
% ansees for å kon
kurrere: helt og 325 % delvis (av kaptein Sem-Jacobsen
anslått til, 30 96) med jernbaner. |
Herr Hoffstad innrømmer, at vår jernbanebygning
«i det vesentlige har nådd den gkonomisk forsvarlige
grense». Men hevder han, «vår jernbanebygning har
imidlertid også ’andre mål, og da må det uten videre
innrømmes, at vårt jernbanenett ennu ikke har nådd den
grense, det bgr ha». «lalfall ikke så lenge Sgrlands
banen, og kanskje også Nordlandsbanen ennu ikke er
ferdigbygget og så lenge viktige landsdeler er ytterst
fattig utstyrt med kommunikasjonsmidler»? Det fremgår
desverre ikke hefav, hverken hvilke andre mål eller
hvilke andre landsdeler der siktes til, og det vilde der
for vere meget gnskelig at herr Hoffstad gjorde ner
mere rede herfor. : | ;
Jeg kan vel imidlertid formentlig gå ut fra, at herr
Hoffstad er enig i, at opgaven for enhver sund sam
ferdselspolitikk må vere å transportere post, gods og
passasjerer så sikkert, hurtig, bekvemt .og .billig .som
mulig fra avsender til mottager. Spørsmålet blir ’da,
hvad er billigst mulig? — Der må her skjelnes mellem
de forskjellige slags økonomi. Her kan bli tale om
privat-, herreds-, by-, fylkes-, stats- og samfunds
gkonomisk billigst mulig og disse forskjellige sider av
gkonomien står ofte i skarp motsetning til hverandre.
Et par eksempler:
» 1) Efter dagens jernbane- og statsbilrute-tariffer
koster det f. eks. å reise fra Voss til Eide på 111. kl.
bane kr. 1,90 og med bil kr. 3, mens de. nuværende
private rutebilselskaper, som bruker mindre biler, tar
kr. 5,70. Og den gjennemsnittlige frakt for en tonn gods
er av jernbanen kalkulert til kr. 6,60, mens Veidirektøren
for bilruten har regnet kr. 15 og antar å kunne komme
ned i kr. 10,50. : :
Den private trafikant sparer altså kr. 1,10 pr. reise
og kr. 8,40 evt. kr. 3,90 pr. tonn gods. Med 50 0002?)
reisende og 5000*) tonn gods pr. år utgjør dette
kr. 97000 respektive kr. 74500 årlig besparelse for
trafikantene og indirekte for distriktene. Samtidig må
dog disse ut med et distriktbidrag stort kr. 11571 100?),
som forrentet efter 6 % årlig kommer på kr. 94 266 ”), så
vinningen går her helt op I spinningen. -
Men for Staten blir det en overmåte slett forretning,
ti mens bilruten er beregnet å skulle kunne bære sig
efter de ovenfor opgitte takster, er Voss Eidebanen
beregnet til å gi et årlig driftsunderskudd inkl. 3*/w
amortisasjon eii l en ukn 227000?)
6 Zrenter av Statens andel .................. > 572064 ?)
1,2% yderligere- amortisasjon.
.(ekskl .|0/
Stunnverdient . v LR E 123*4983)
Voss—Eidebanen koster altså Staten årlig kr. 922 562
Fordeles dette mellem person- og godstrafikk pro
porsjonalt med inntektene *) koster Voss—Eidebanen:
Distriktet Staten Tilsammen
Kr - Kr, Kr.
for hver passasjer mellem ;
- Eide og VOoss ............ ca 1,36 ca 13,32 ca. 14,68
for hver tonn gods mellem | S
Eide og VOss o.ssoccvcocvwv > 525 » 5131 > 56,56
De samlete utgifter pr. passasjer svarer f. eks. til
HI. kl. billet persontog Oslo—Gjeilo på 2 øre nær eller
TII. kl. hurtigtog til Oslo—Ål på 22 øre nær. :
2) Ved bedømmelse av overgang til hårdt veidekke
skal der en meget stor trafikk til før det lønner sig,
hvis det kun sees med Veivesenets egen økonomi for øie,
taes der imidlertid også hensyn fil trafikantenes øko
nomi, er allerede betydelige deler av våre mere tra
fikerte veier modne for ombygning. a
I alle tilfelle vil det vise sig, at valget av samferdsels
middel økonomisk set avhenger av: A) Trafikkbehovets’
størrelse og art. B) De naturlige forhold langs trafikk
området. Jo større trafikkbehovet er, og jo billigere de
naturlige forhold tillater bygning og drift, deso høi
verdigere samferdselsmidler er økonomisk berettiget.
Oversikt over samferdselsmidler tillands.
Ekvivalent jernbane z | Vei
Fotsti
Kløvvei
Ridevei
! Kjerrevei - 7
: Kjørevei kun planert og
drenert, bygges ikke p. t.
. : i Norge e ;
. ; Do. med grusdekke "- *
Lette tertiærbaner Do. » ’støvfritt grus
dekke %
Bredsporte baner Do. med: : hård, stgvfri
| kjørebane, penetrasjon,
| Essenasfalt o. lign. ov
Bredsporte stambaner Do. med -betongdekke eller
- småbrolegning å
Dobbeltsporte stambaner:’ Bilvei, hårdt, stövfritt vei
dekke uten nivåkryss
ninger 3 S
Ved bedømmelsen kommer der imidlertid også andre
berettigede hensyn til, de militære og de- nasjonale.
—
De militære hensyn vil i grunnen ikke si annetenn, at
) Statsbanene har regnet respektive 50722 og 4891,
når alt fordeles kun mellem endestasjonene. v
*) Ved foreløbig dampdrift event. noget mindre.
3) Ved foreløbig dampdrift kr. 22000 mindre.
4) Jeg savner dessverre data for å beregne det propor
sjonalt med driftsutgiftene.
Persankm ,
p i
nnTLAEE BB = Å
-Å -ANTALL PERBONKM. PR KM. DRIFTSLENGDE PÅÅR. m !
09 S - j k
= ANTALL PERSONKM.
. a SAMLET DRIFTSLENGDE,
LÅ
’ l ’ – Z 7 Å
LØ % V V
U ad H å
| I HHp
% Å V
— , Å Å L4 V
Y IV A d N H K
S A B A A A d K 5.&
AÅHAH A d H na
1 BH H PH A d A H
| = A A A A MÅ H HH &
oRd Ad H Ud d a H A’ h A ä P O
90.januar 1928 TEKNISK UKEBLAD 31
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
