Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 37. 14. september 1928 - Litt om opfinnelser og patenter, av O. Mortensen - Friksjonsverdier ved lokomotiver, av John A. Thorsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
uten er optegnet kurver som viser det årlige antall tyske
og amerikanske ansøkere i Norge. De fleste utenlandske
ansøkninger kommer fra disse to land.
Patentbeskyttelsens varighet er litt forskjellig i de
forskjellige land, men i almindelighet er et patents be
skyttelsestid 15 til 20 år. I Norge har et patent beskyt
telse i 17 år. :
I tilslutning til min artikkel om cylinderstørrelsen ved
lokomotiver i ,,Teknisk ukeblad” nr. 16 skal jeg i det føl
gende komme med nogen bemerkninger til komitéinnstillin
gen inntatt i St. medd. nr. 12 av 1928 i anledning dens be
traktningeravfriksjonsforholdet mellem drivhjul og skinner.
På side 117 i nevnte St. medd. under overskriften ~Tog
størrelser på Ofotbanen” skriver komiteen bl. a. følgende:
. Vi kan i anledning av adhesjonskoeffisienten med
dele at ,American Locomotive Works”, der har bygget mer
enn 50 000 lokomotiver for dampdrift, regner med at en
adhesjonskoeffisient av 1:4 under almindelige forhold er
opnåelig, og at en adhesjonskoeffisient av 1:4,5 er rikelig.
Som eksempel på en europeisk anskuelse av dette spørsmål
kan oplyses at ,,Hanomag”, der har bygget de spanske
hurtigtogslokomotiver av 2 — D — 1 typen (på side 150 i
sitt september-oktoberhefte 1925) opgir at en adhesjons
koeffisient av 1:4,1 er opnåelig (bilag 17). ,,Hanomag” har
bygget 10 000 lokomotiver. Ved elektrisk drift har man en
bedre ädhesjon enn ved dampdrift. Vi påkaller opmerk
somheten på disse tall, fordi Hovedstyret i sin innstilling
meddeler at man for Ofotbanen må gå ut frå en adhesjons
koeffisient av 1:7. De kistog som i den senere tid er kjørt
mellem Alvdal og Elverum tilsvarer en adhesjonskoeffisient
av bedre enn 1:4, antagelig 1:3,5. Det er jo klart at alt det
jernbanen konstruerer av lokomotiver må bli feilaktig, når
men går ut fra en adhesjonskoeffisient av 1:7.”
Tilfeldigvis er jeg i besiddelse av det hefte av ,, Hanomag
’Nachrichten*’*,
som komiteen henviser til, og kan påpeke hvor
dan komiteen har gjort bruk av dette dokument. ,,Hanomag’*
anslår i et bestemt tilfelle den absolutt største cylinder
trekkraft redusert til hjulperiferi således: :
95 LED V D
yfmaks, — (R +1) D — (2,32 +1) 175 : g
entsprechend einem Reibungswert u = 1:4,1, der beim
Anfahren und bei guter Sandung auch wåhrend der Fahrt
ausreicht. Dem Wert
u = 1:5 entspricht eine Zugkraft von
12 800 Kg die bei den iblichen Zuggeweichten kaum tiiber
schritten wird — — — — — — — den Zugkråften der drei
Forderungen des Leistungsplanes entsprechen Reibungs
werte von 1:6,3 bis 1:9,55.
Man vil straks være opmerksom på at den friksjonsverdi
som komiteen påberoper sig av ,, Hanomag’’ er angittsom til
strekkelig alene ved igangsetning, og under fart alene ved
god sandstrøing, men normalt og under almindelig gode føre
forhold regner man med at 1:5 neppe vil bli overskredet
under fremføring av vanlige togvekter. Forøvrig regnes
der ikke med større friksjonsverdier enn fra 1:6,3 til 1:9,55
som vil være de verdier det blir tale om under fart.
Angående friksjonsverdien ved Ofotbanen har Stats
banenes hovedstyre gitt følgende oplysning:
,- .. Særlig i banens tunler og sneoverbygg forekom
mer der imidlertid hyppig glatte skinner, så der ved fast
settelse av adhesjonsvekten ikke ber regnes med større
adhesjonskoeffisient enn ca. 1:7, hvilket omtrent motsvarer
den adhesjonsvekt på 80,8 tonn som .disse O-E-O lokomo
tiver hu har.” !
Jeg synes det er på sin plass her å gjenta siste setning
av komiteens foran citerte uttalelse: ,,..... Det er jo klart
at alt det jernbanen konstruerer av lokomotiver må bli
feilaktig, når man går ut fra en adhesjonskoeffisient av 1:7.”
FRIKSJONSVERDIER VED LOKOMOTIVER
Av overingeniør John A. Thorsen.
Det forekommer mig efter dette at komiteen må ha mis
forstått ikke alene hvad de selv har påberopt sig, men også
Hovedstyrets bemerkning om forholdet ved Ofotbanen.
Spørsmålet er nu om sakkyndige vil kunne gjøre sig skyldig
i en misforståelse av denne art. -— I denne forbindelse er
det grunn til også å peke på at ,Hanomag” gjør bruk av
- 2,
Garbes såkalte ~ Reibungskennziffer” Cr Z,å% (jfr. det
j
påberopte hefte av ~Hanomag Nachrichten**); hvortil komi
teen, når det i samme giemed benyttes av jernbanen, men
ikke passer i komiteens syn på saken, gjør følgende bemerk
ning: ~ Hovedstyret burde vere bekjent med at en damp
maskins cylinderdimensjonering på teknikkens nuværende
utviklingstrin beregnes efter ganske andre metoder enn
empiriske formler.” : ) ;
Bortsett fra at betegnelsen ,,empirisk”, hvis det er ment
i særlig betydning, ikke passer, tør en sådan tilrettevisning
for tilfellet synes noget malplasert.
Det av ,,Hanomag’** benyttede og av amerikanske lokomo
tivfabrikanter almindeiig anvendte uttrykk for absolutt
største, og man kan gjerne si nominelle, cylindertrekkraft
redusert til hjulperiferien, ser overført på lokomotiver med
tvillingvirkning sådan ut:
d? .s- 0,85
Zm_aks. = ____E_D__p
Benytter man dette uttrykk, — hvorved ,, Hanomag’* er.
kommet til den av komiteen påberopte friksjonsverdi av
1:4,1 for kalkulasjon av den tilsvarende verdi ved det om
handlede O-E-O-lokomotiv på Ofotbanen; er friksjonsverdien
ved dette omstridté lokomotiv ikke 1:7, men
65? »64 + 0,85
+l2 . .a26g
125 .80,8 -
altså ikke ubetydelig større enn hvad komiteen i henhold
til ,, Hanomag’ mente kunde være tilstrekkelig. . ” :
’ For kistogene på Ofotbanen angir komiteen hvordan den
er kommet til sitt resultat, idet den opgir å ha taksert togets
motstand til 3,5 kg/tonn på horisontal linje. Herxr komi
teen ikke opmerksom på det forhold at tungtlastede vog
ner har betydelig mindre motstand pr. vektenhet enn lette
tomvogntog. Hvor stor denne forskjell er ved Ofotbanens
kisvogner har jeg ikke fått anledning til å skaffe mig rede
på, men ifeige prof. E. C. Schmidt er motstanden ved nord
amerikanske godsvogner med en hastighet av 20 km/time
4,1 -kg/tonn ved akseltrykk av 3,75 tonn og 1,7 kg/tonn
ved akseltrykk av 15 tonn. — Da det for tilfellet var tog
med ca. 15 tonn akseltrykk, hvor friksjonsverdien. efter
nevnte forutsetning — 3,5 kg/t. — blev funnet å være
1:4,3 vil denne verdi, hvis forholdet var omtrent det samme
som ved de amerikanske vogner, nærme sig 1:5 eller ikke
langt fra den verdi, som ifølge ,, Hanomag’* skulde være normal
under almindelig gode føreforhold. !
Siden komiteen påberoper sig ,, Hanomag Nachrichten”
vil jeg ikke undlate å hitsette ordrett hvad dette organ i
januar-heftet 1921, side 5 meddeler om adhesjonsvekt:
»Bei Tunnelstrechen, wenn sie feucht sind, bei Wald
strecken mit starkem Laubfall, bei Strecken mit besonders
feuchten (neblingen) Witterungsverhaltnissen muss (ins
besondere bei Steigungen aus Sicherheitsgränden) mit einem
Fig. 4 viser i hvilken utstrekning patentbeskyttelsen
oprettholdes i Norge. Kurven der er optegnet tilnærmet
riktig efter gjennemsnittsverdier, angir hvor stor pro
centdel av det årlige antall patentbevilgninger der ved
likeholdes gjennem årenes løp. Eksempelvis vil man i
Norge efter henholdsvis 5, 10, 15 og 17 år ha respek
tive 45 %, 20%, 7% og 2% vedlikeholdte patenter.
14. september 1928 TEKNISK UKEBLAD 360
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
