Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 4. 25. januar 1929 - Biler og baner i lokaltrafikken, av Chr. F. Mathiesen (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
nemlevet en nedgangstid, men det er allikevel påfallende
i hvor liten grad det har lykkes å interessere kapitalen
i omnibusdrift. Herfor bærer for det første de uheldige
konkurranseforhold en stor skyld. I det øieblikk ingen
rute får konsesjon for imere enn et år, og denne først
blir gitt langt ut på vårparten, er det rimelig at man
ikke vil sette penger i foretagendet, spesielt når dertil
kommer at seiv om ruten kanskje gjennem år har vært
drevet på en tilfredsstillende måte, så kan man allikevel
opleve at plutselig en ny mann eller et nytt selskap får
bevilling på samme rute eller en med denne omtrent
sammenfallende. Ja det er gått så vidt at der er blitt
spekulert i kjøp og salg av bevillinger. Hvordan kommer
så folk i gang uten kapital? Jo det skyldes konkurransen
mellem bilforhandlerne og de vanvittige avbetalingsvilkår
som tillempes. Disse betyr naturligvis en stor fristelse
for mange mennesker uten særlige kvalifikasjoner til å
skaffe sig en bevilling og begynne for sig seiv. Og det
sørgelige og utrolige er at myndighetene hittil ikke har
fordret nogensomhelst garanti, hverken økonomisk eller
med hensyn til mannens kvalifikasjoner. Følgen er at
der vokser op en rekke småbedrifter uten økonomisk
ryggrad og uten fagkyndig ledelse. Bilrutene i Oslo
omegn er eksempelvis tilsluttet 32 forskjellige admini
strasjoner — anfall selskaper er naturligvis meget større.
Søyland ved Statens Karmøyrute har allerede tidligere
påpekt det store sløseri og den urasjonelle drift som
alle disse småselskaper betyr, og erfaringene i den siste
tid har bekreftet de bange anelser som mange har hatt.
De enkelte selskaper skal forsøke å leve fra hånd til
mund og det hele blir en eneste stor misere.
Saken har en meget alvorlig side. I en sådan bedrift
som hverken har råd til å holde faste mekanikere eller
ha eget verksted går det naturligvis ut over vedlikehol
det og sikkerheten. Chaufførene må sota i billigbil
traden ofte kjøre økter som langt överskrider det for
svarlige, og har de tid og krefter igjen så må de efterpå
smøre, efterse og reparere sin bil. På dette område har
den nyorganiserte bilkontroll gjort et ypperlig arbeide,
som er all anerkjennelse verd; men de bilsakkyndige kan
fortelle mangt et eksempel på hvor miserable forholdene
virkelig har vært. — Jeg kan i denne forbindelse ikke
undgå å bebreide vår ingeniørstand at den har vist så alt
for liten interesse for de virkelig interessante opgaver
både av teknisk og økonomisk art som utviklingen av
omnibustrafikken byr. Det er nokså nedstemmende å
se hvordan folk kommer ganske forutsetningsløse inn i
denne næringsgren og helt naturlig gjør opigjen mange
av de feil som banene og sporveiene har begått gjennem
tidene og ennu delvis lider under følgene av. Teknisk
og økonomisk innsikt trenges høilig på dette område
for å reorganisere og rasjonalisere driften, samtidig med
at vidtgående sammenslutninger må til helst i fellesskap
med forstadsbanene. Skjer dette tror jeg at den nød
vendige kapital vil kunne interesseres og selskapene
skaffes en sikker økonomisk basis. — Det må også kon
stateres at förståelsen herav nu er stigende og at enkelte
tildels virkelig store selskaper vokser frem.
En følge av de uklare forhold som alltid følger med
en overgangstid er også det uheldige konkurranseforhold
mellem biler og baner. Ser man uhildet og rent nasjo
naløkonomisk på dette spørsmål må man føre følgende
resonnement: 1 våre jernbaner er der bunnet meget be-
tydelige kapitaler som alltid på en eller annen måte må
forrentes. Jo større trafikken er desto billigere blir der
for hver reise og jo mindre trafikken er desto dyrere.
Overstiger utgiften den billettpris som kan opkreves må
derfor det resterende skaffes på annet hold. — Til tross
herfor går man altså hén og gir bevilling til parallelt
løpende bilruter som minsker banens trafikk, slik at hver
reise blir dyrere eller driften ennu mindre kan bære sig.
Og dette med den motivering at konkurransen vil tvinge
jernbanens billetpriser nedover! Og det er ovenikjøpet
offentlige ’myndigheter altså samfundet seiv som eier
jernbanene, som gir disse konsesjoner, og for å sette
kronen på sin manglende økonomiske sans lar omnibus
sene slite gratis på samfundets veier.
Ofte vil det imidlertid være tilfelle at omnibusruten
ikke helt følger banen, men at strøk som: delvis har langt
til stasjon passeres av omnibussen som derfor i høiere
grad enn banen kan transportere fra dør til dør. Spørs
målet stiller sig da vanskeligere. Man må imidlertid
erindre at banen som et mere utpreget massetransport
middel nødvendigvis alltid må ha en bredere interesse
sfære på begge sider av linjen enn en omnibusrute, og
at derfor veien til stasjon må bli lenger for mange men
nesker. Det er naturligvis mindre hyggelig for disse,
men vi har simpelthen ikke råd til å gjøre for store
innhugg i jernbanens interessesfære. — Men der må
anvendes sund sans ved bedømmelsen av disse forhold.
Det går ikke an å tvinge folk til å kaste bort f. eks.
’/2 å % time på vei til stasjonen og det samme tilbake
igjen hver dag når en bilrute kan bringe dem til døren —
tid er også penger. Lokalbanehe må på sin side ved
anordning av flere stoppesteder — gjerne med spar
tansk utstyr — forsøke å komme nær-mere godtfolks dører
og ved enkeltvogndrift tilgodese kravet om hyppigere
reiseanledning.
Anlegg av nye stoppesteder faller desverre ofte svært
dyrt i likhet med alle andre ekstraanlegg som lokal
trafikken nødvendiggjør ved en fjernbane og sota også
fordyrer dennes drift. Jeg tror derfor at hvor det her
etter blir spørsmål om å utstyre en fjernbane for lokal
trafikk hvad der med tiden sikkert vil bety dobbeltspor,
elektrisering, en rekke nye stoppesteder o.s.v., så er det
god økonomi heller å overlate denne trafikk til omni
bussene eller egne forstadsbaner. — Mens jeg er inne
på dette kapitel bør det også nevnes at de omtalte
usunde forhold innen omnibusdriften bidrar meget til å
gjøre konkurransen med jernbanen bitrere enn egentlig
nødvendig. Det er jo påfallende hvordan rutene nu i
mangel av andre opgaver rent ut sagt egler sig inn på
jernbanen. Når omnibusdriften efterhvert konsolideres,
vil vedkommende ledere forhåpentlig se litt større på
tingen, men nu er det rent utekkelig hvordan seiv våre
største selskaper i sin takstpolitikk legger an på mest
mulig å genere banene.
Som fremhevet lever vi i en overgangstid og denne
avspeiler sig i uordnede forhold på alle disse områder.
Alle krefter må nu settes inn på å bringe disse forhold
til ophør og hitføre en fornuftig og effektiv regulering
av vårt hele trafikkvesen. En revisjon av motorvogn
loven melder sig da i første rekke som ønskelig, skjønt
loven kun har virket i 2 år. De nugjeldende lovregler
på dette område inneholdes i dens § 21. I henhold til
disse meddeles nu rutebevilling på landet av fylkesvei
styret og i byene av bystyret. Blir de forskjellige fylkes-
40 TEKNISK UKEBLAD Nr. 4-1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
