Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 8. 22. februar 1929 - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud - Billedkringkasting — fjernsyn, av Fritz Schrøter (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
III. Fjernsyn.
På fjernsynets område kan man som allerede nevnt
i den nyeste tid skille mellelm1 to utviklingslinjer: På den
ene side forsøk på med de enkleste midler: den
Nipkow’ske skive, fotocellen, neon-gasslampen og syn-
°) E. R. J. Vol. 65, s. 150, Vol. 68, s. 76. Bus Transp.
1926, s. 305. Aut. Ind- 1928, Vol. 58, s. 834.
BILLEDKRINGKASTING — FJERNSYN
Av dr. Fritz Schrøter.
Foredrag i P. F. den 15. januar 1929, översatt av redaksjonen.
(Fortsettelse fra nr. 7, side 69.)
kronmotoren — å frembringe et billig, folkelig grov
fjernsynapparat som bevisst regner med synssansens
evne til psykologisk ko’mplettering av lydinntrykkene,
og som fortrinnsvis er tiltenkt kringkastingen. På den
annen side, fjernt fra all offentlighet, ivrige bestrebelser
hos videnskapsmenn og opfinnere for å tilfredsstille
høiere fordringer m. h. t. fjernbilledets egenskaper såsom
rasterfinhet, lysstyrke, flimrefrihet, ja endog plastikk og
Man er derfor ved bensinmotoren nødt til å ha et
variabelt oversettingsforhold mellem motor- og drivaksel,
og man får da de i fig. 2 b angitte kurver, d. v- s. til
nærmet seriekarakteristikken. Dette sammen med bensin
motorens dårlige igangsetningsforhold -—• motoren kan
ikke startes belastet — er kanskje bensinvognens største
svakhet. — Man har forsøkt å bøte på dette ved å inn
føre elektrisk kraftoverføring til drivakslen isteden for
mekanisk. Herved opnåes flere fordeler. Man slipper
gearskiftningen og får en hurtigere akselerasjon. Moto
ren behøver ikke arbeide med så store omdreiningstall").
Forsøk i Philadelphia viser at mens det maksimale om
dreiningstall for en bensin-elektrisk buss var 1650, måtte
maskinen på en iøvrig identisk buss med mekanisk over
setting; drives op i 2600 omdr. pr. min., hvis man i begge
Hr~RRH:TERI5TlEKE KURVER FDR
j I I ’i SErSEMDTElR. .
:pj _ ..___L_p±U a L—:—
r
f>K > r
ru.
E— : 1 ~ — — ;
W K \
in r \
. j x — -—.
td Uf ‘ \
B OG \\
>- h \\
. ..x Å .V —. ...
\\
J._.: ....’ ....i. . .X. /SsrtW. .’£
4 i 1 : ~~ / ii
MPR. PR. MIN. . 1
Fig- 1.
I fig. 1 er trekk-kraft og ydelse tegnet op som funk
sjon av omdreiningstallet : som funksjon av kjøretøiets
hastighet for en elektrisk seriemotor. Vi ser at ved stor
togmotstand, f. eks. i stigninger, settes hastigheten auto
matisk ned. Ved å koble motorene i serie kan forholdet
bedres enn mere, og ved sjunting av feltet kan hastig
heten, om man ønsker det, settes op.
Ved bensinmotoren derimot er trekk-kraften tilnærmet
konstant, faller noget med stigende hastighet, og ydelsen
er følgelig omtrent proporsjonal med omdreiningstallet.
Vi får de i fig. 2 a viste kurver.
tilfelle skulde ha samme reisehastighet. Med samme
utførte arbeide gjorde den siste vogns motor 15—22 %
flere omdreininger enn den bensin-elektriske vogns motor.
Bensinforbruket blir selvsagt noget større ved den
bensin-elektriske buss; men merforbruket skal dog efter
sigende være mindre enn det merforbruk en 6-cylindret
motor krever i forhold til en 4-cylindret. At merforbruket
ikke er større, skyldes det lavere og gunstigere omdrei
ningstall, sa’mt at en motor med mekanisk oversetting
under igangsetningen for en stor del må arbeide på
områder med dårlig termisk virkningsgrad. — Til gjen
gjeld for det økede bensinforbruk har den bensin-elek
triske vogn en hurtigere og roligere gang. Alle forsøk
ved Philadelphia Rapid Transit viser således at ringene
har en større levetid ved den bensin-elektriske buss samt
at vognen blir gunstigere påkjent mekanisk. På den
annen side er en bensin-elektrisk buss adskillig dyrere
enn en bensin-mekanisk, likesom den er mere komplisert.
Den elektriske kraftoverføring egner sig derfor best for
store enheter; men her synes den også å bli mere og
mere almindelig.
Felles for alle bensindrevne vogner er at deres ved
likehold, bensin- og oljeforbruk m. m. kort sagt drifts
omkostningene i en langt større grad enn ved de elek
triske drevne vogner er avhengig av den enkelte vogn-
førers dyktighet. (Fortsettes).
LslE .kurvos. hob .bémSuxI Xj’.1.
r^p.aJ3rlÉp.’2.-i^i.Ma4i
r"M
iK- fe L ’H I’I ’ l
: & L.[S&E.£ i+A... UU..xJ±..
.. .»-A
i i;Xi’ !’ : ’‘.fy
_£. Z_J .£.J.- : h !—J—i i -zJ—i.
PMDR.pR.IMirjL. I . I; . .1 tjMDR.FH.jMlN. .
Fig. 2.
22. februar 1929
I
TEKNISK UKEBLAD 75-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
