Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 20. 17. mai 1929 - Ford — og litt om automobiler, av N. L.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
modeller. De var litt dyrere enn Fords biler men de
svarte mere til publikums smak og solgtes i veldige
mengder. Da lukket Ford sine fabrikker og spekulerte
ut nye modeller. Det er ingen hemmelighet at de for
aktede videnskapsmenn og spesialister denne gang blev
innkalt.
På den nylig i Berlin holdte utstilling blev ’ også
vist disse modeller. De demonstrertes med under
sireket enkelthet og demokratisme: ingen dekorativ
pryd, ingen kunstneriske plakater, lingen brogede
prospekter. Besøkende fikk kun. prislisten. Det var
nok. General Motors paviljong derimot var flott
dekorert, prydet med blomster og betjentes av
smukke pager. Selskapet slog også på estetikkens
strenger. Men de amerikanske biler for masseforbruk
er også teknisk meget fullkomne. De har flere hastig
heter, støtdempere, lett styring. Alle nyeste anordninger
for gängens elastisitet anvendes også i forholdsvis billige
biler takket være delenes standardisering og serie
fabrikasjon.
Ford er vel ehnu ikke beseiret av «General Motors»,
men ifølge den amerikanske tekniske presse «ligger han
på vektskålen». De næfmeste år vil vise til hvilken side
viseren vil slå. I Amerika har man sterk tro på Fords
geni og hans evne til å føre kamp med konkurrentene.
Han er en typisk sønn av sitt folk og man elsker
ham, men han har mange smigrere og deri ligger
naturligvis en fiåre. Presse-smigreren forsikrer Ford at
hans kjøretøi av 1879 med en dampkjel var den første
brukbare dampautömobil. Dette er jo som bekjent ikke
sant, ti allerede for 100 år siden kjørte dampvogner i
London og forstæder. Dickens England nærte ingen
venlige følelser for dem. Man mente at spørsmålet om
disse motorvogner burde avgjøres av domstolene, men
dommerne var hjelpeløse i fortiden, helt tilbake til
den grå oldtid, kunde ikke finne en precedens. Da i
1836 en sådan motorvogn ødela et gjerde blev samfundet
grepet av skrekk, og pressen krevet Parlalmentets inn
gripen. Opposisjonens anfører holdt en tordentale mot
motorvognene som «ved unødvendig hastighet og skrem
mende støi foruroliger fredelige fotgjengere og skremmer
hester.» Der blev vedtatt en lov som bestemte at der
100 yards foran hver motorvogn skulde gå en mann
med et rødt flagg og rope: «gentlemen, der kommer
motorvognen», og den tillatte kjørehasnghet var 4 km
pr. time. Denne blev først formelt avskaffet i 1896. Nu
anser engelskmennene denne lov som en av grunnene til
at initiativet til automobilfabrikasjonen gikk over til
kontinentet. Det første patent på en automobil av vår
tids type blev uttatt i 1886 av Benz i Tyskland. Benz’
idé blev først virkeliggjort i Frankrike. For tiden er
Frankrike og særlig Tyskland de eneste konkurrenter
som U. S. behøver å regne med. Amerikanerne har
kastet sig over Tyskland med sine biler, de har funnet
at dette land er et stort marked, det har gode veier og
forholdsvis få biler. Tysk statistikk viser her litt mere
skepticisme. Foruten veikilometrene og bilantallet opere
rer den med gjennemsnittsinntekten. Efter dens bereg
ninger kan kun den eie en bil som har en årsinntekt
av 8000 Rm.i eller en driftskapital på 25 000 Rm. Ameri
kanske automobiler egner sig i Europa kun for personer
med forholdsvis høie inntekter. Utstillingen demonstrerte
europeiske biler for dette publikum. Disse billige auto
mobiler (Opel, Dixi, Hanomag, D. K. W. o. a.) har 2
til 4 cylindre med et volum 1 /2—2 /. De mangler den
siste tids forbedringer. Men deres pris (2200—3500 Rm.)
passer bedre for den forarmede europeers lommebok.
Sin ungdomsdrøm — den lille traktor som erstatter
arbeidshesten — har Ford virkeliggjort under krigen.
Hans traktor er bygget efter et prinsipp helt forskjellig
fra autohnobilens. Den er bestemt til å trekke, ikke til
å kjøre, den må være utholdende og lett å behandle og
styre, og den må være lett bevegelig i terrenget. Dens
drivkraft må frembringes ved billige og grove brensel
oljer. Første masseforsøk med «Fordson» blev foretatt
i England i 1917. Undervannskrigen nådde sitt topp
punkt og i landet føltes mangel på levnetsmidler — 5000’
små traktorer fra Ford erstattet det mangedobbelte an
tall hester ved jordarbeidet. Dengang så man ikke på
utgiftene, men det viste; sig at ved en sådan bearbeidelse
av jorden blev utgiftene pr. acre meget ’mindre enn med
hestekraft. Efter krigen fait prisen på Fordson-traktoren
til det halve. Forsøk og erfaringer i de siste 5 år har
vist at 1 acre bearbeidet med hest koster 1 $, bearbeidet
med Fordson 40 cent.
Fra det øieblik var hestens skjebne beseglet. Det
er beregnet at der for tiden i U. S. A. er 25 millioner
hester og at hver hest spiser op 7,5 tonn för innhøstet
fra et areal på 5 acre. Vegetasjonen på disse 5 acre
inneholder kullhydrater hvorav kan gjæres 500 gallons
alkohol. 25 millioner hester forbruker altså varme
ekvivalenten av 12 milliarder gallons d. v. s. meget mer
enn alle automobiler og traktorer i U. S. A. hvis sam
lede styrke er 400 millioner HK. En levende hest for
bruker 16 ganger mer enn en imotorhestekraft. Våre
barnebarn vil antagelig få se hester kun i zoologiske
haver eller på veddeløpsbanen.
En stor sukcess kan konstateres i Tyskland i kon
struksjon av små trekktraktorer. De står ikke tilbake
for amerikanske hverken i kvalitet eller pris, og er en
fare for dem i konkurransen på verdensmarkedet. På
utstillingen blev vist utmerkede traktorer av Hanomag,
Hansa o. a. Man kan spenne dem for hvilketsom
helst arbeide. De pløier, tersker, bryter stubber, hugger
skog, pumper vann, trekker less.
På utstillingen fantes også alle slags luksusvogner.
Deres pris varierer op til 50 tusen mark. Her har kon
struktøren et friere område å bevege sig på. Hvor stort
arbeide, forstand, opfinnsomhet og flid er der ikke lagt
i motorenes perfeksjonering! I 1926 viste Horch sin før
ste 8-cylindrete motor. Dengang anså man den for en
reklame og en ekstravaganse. Nu utstiltes der 30 typer
av sådanne motorer med cylinderinnhold inntil 6 liter.
Frykten for at en sådan motor skal bli for komplisert
og at den skal gjøre maskinen for sensibel har vist sig
å være ubegrunnet. — Den ventilløse sleidemotor av
system Knight-Daiimler gjorde lykke. Den er lydløs og
går lett og behagelig. Dens eneste feil er at den er for
dyr. — For første gang demonstrertes også oljekjøling.
På 10 tyske fabrikker som utstilte personbiler gikk
der på utstillingen 16 utenlandske. 1 andre avdelinger
var tyske fabrikker fremherskende. Lastebiler av tysk
arbeide frykter ikke for utenlandsk konkurranse. Tyske
motopcykler, som for ikke lenge siden lå tilbake for
engelske og åmerikanske, har i den senere tid tatt sig.
op og forsvarer sitt hjemlige marked. N. L.
206 TEKNISK UKEBLAD Nr. 20 - 1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
