Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 34. 23. august 1929 - Ny justerdirektør - Jernbanebygningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
NY JUSTERDIREKTØR
I siste statsråd er lærer ved Norges tekniske høi
skole, dr. ing. Olav Andreas Falck, konstituert som juster
direktør.
Ingeniør Falck er født i 1885. Efter flere års praksis
ved norske og tyske verksteder tok han i 1911 eksamen
r-
ved Bergens tekniske skole med utmerket i hovedkarak
ter og senere eksamen ved Norges tekniske høiskole.
Fra 1911—13 var han ansatt ved Norges tekniske høi
skole og 1913—17 bestyrer av Marinens artilleriverkste
der, hvor han bl. a. satte igång fabrikasjonen av kanoner,
brisantgranater og brandrør for brisantgranater brand
rørene efter hans egen opfinnelse.
Derefter var han i 1J/2 år overingeniør i firmaet Chr.
Wisbech. Siden 1919 har han vært lærer i beskrivende
maskinlære og løftemaskiner ved Norges tekniske høi
skole.
De siste år har han arbeidet med nye ovnkonstruk
sjoner samt undersøkelse av ovner og av koks. Herunder
har han opfunnet nye forsøksanordn.inger og en hastig
hetsmåler for å måle røkens hastighet i røkrør eller skor
stener. På det siste arbeide tok han doktorgraden ved den
tekniske høiskole i Aachen.
Den nye justerdirektør har ved sin tidligere og nu
værende virksoJmhet ved Høiskolen erhvervet sig et inn
gående kjennskap til måleinstrumenter og deres justering,
og er for tiden beskjeftiget med undersøkelse av presi
sjonsvekters og tilhørende vektlodders nøiaktighet.
Hr. Falck har av Høiskolen to gånger fått reisestipen
dier og blev i 1927 av det verdenskjente firma Cincinatti
Milling Machine Co. tildelt stipendium for 1 års studie
ophold i Amerika, hvorunder han bl. a. opholdt sig en
tid ved instrumentfirmaet W. & L. E. Gurley, Tray, N. Y.
JERNBANEBYGNINGEN x)
SØRLANDSBANEN, — OSLO-KONGSBERG-
KRISTIANSAND-STAVANGER
(Fortsettelse fra nr. 18, s. 186.)
(På oversiktskartet, som er inntatt i artikkelens første
del i T. U. nr. 18, har vi benyttet en, kliché fra 1926 på
hviliken strekningen Lunde—Kragerø ikke er tegnet som
bane i drift, hvad den som bekjent er fra 1927. — For
strekningen Grovane—Kristiansand henvises til lengde
profil også inntatt i artikkelens første del).
II. Grovane—Kristiansand (ca. 20 km).
På denne strekning og videre vestover er planen for
Sørlandsbanen ennu ikke sluttbehandlet når undtaes par
sellen Kristiansand—Trondviken, for hvilken planen blev
vedtatt av Stortinget i 1928, det parti av Flekkefjord
banen, gjennem Drangsdalen, hvor nødsarbeide i nogen
tid har pågått, og parsellen Åligård—Gandal (Ålgård
banen), solm er ferdigplanert med nødsarbeidere.
For Grovane—Kristiansand har Stortinget likeledes i
1928 vedtatt ombygning av den smalsporte strekning fra
Grovane til Kristiansand til bredt spor med Grovane som
sporbruddstasjon.
De fremlagte planer er basert på de samme almin
delige forutsetninger som er gjort gjeldende for før
omhandlede strekning av Sørlandsbanen mellem Nes
landsvatn og Grovane; således en største stigning i
begge retninger 18 °/00 (Imed reduksjon i kurver) og
minste kurveradius 300 m.
Linjen følger fra Grovane i store trekk den smal
sporte Setesdalsbane, idet der dog, vesentlig på grunn
av den, anvendte større minimumskurveradius, på enkelte
steder har måttet foretaes en del avvikelser fra den
nuværende tracé som har 180 m minste radius. Av større
avvikelser fra den nuværende tracé kan nevnes streknin
gen Langemyr—Stray, ca. pel 500—600, hvor linjen er
flyttet mot øst, dels for å undgå 2 krysninger av hoved
vei, dels er flytningen en følge av ikurveforholdene.
Ennvidere kan nevnes partiet Aukland—Mosby hvor den
foreslåtte innflytning av linjen likeledes er betinget av
kurveforhold, veikryssninger og linjens sikkerhet. Enn
videre medfører bibehold av brostedet ved Kvarstein og
kurveforholdene der at den nye linje får utslag fra den
gamle på begge sider av elven. En større avvikelse fra
den nuværende linje er ennvidere foreslått ved Hunsfoss
tunnel og ved Grceslien, ca. pel 1590—1680.
Av større arbeider forøvrig kan nevnes ny bro ved
Kvarstein over Otra. Broen er projektert i 4 spenn med
spennvidder 1 å 44,35, 1 å 36,2, 2 å 56,3 m. Ennvidere
Grovane og Kristiansand stasjoner, hvorav særlig sist
nevnte vil kreve et betydelig beløp og hvor planen går
ut på en utvidelse av sporarrangementet i det vesentlige
innenfor det nuværende stasjonsområde.
111. Kristiansand—Trondviken
(Se profil side 345.)
I det kostbare og vanskelige terreng fra Kristiansand
og vestover til Trondviken, hvor Sørlandsbanen går inn
på FJekkefjordbanen, har der i tidens løp vært undersøkt
!) Bearbeidelse for T. U. av en artikkelserie i «Medd.
f. Norges Statsbaner».
; - •
y
7 <8sææ | /’
C "’ wll
i\ W S
L __l3 . 2;.y_lr__...’ ..lj
342 TEKNISK UKEBLAD Nr. 34 - 1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
