Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 43. 24. oktober 1929 - Bil og bane
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
«a T T Nr-43
Teknisk Ukebead
UTGITT AV DEN NORSKE INGENIØRFORENING OG
76. ÅRGANG
DEN POL
YTEKNISKE FÖRENING
REDAKTØR: THV. HOLMBOE. INGENIØR. M. N. I. F.
24. OKTOBER 1929
INNHOLD X iiiiiiiiiiriiiiiiiiiiiiiiiiiiiii!iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiii
Bil og bane. — Er isolasjon mot lyd ingeniorarbeide? — Bergingeniører og geologer søkes til hollansk India. — Mentalitet og livsskjebne. —
Dødsfall, — Foreningsefterretninger. — Notiser.
iinHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiinii
BIL OG BANE resulatater muligens kunde bedres ved interne reformer som
f. eks. mere rasjonell drift, besparelser etc.
KOMITÉINNSTILLINGEN AV APRIL 1928
Der bringes nu imidlertid, for å beskytte jernbanene, nye
vidtgående restriksjoner mot biltrafikken i forslag.
Den fremtidige utformning av våre landverts kcmuni
kasjoner kommer antagelig til å stå i det ovenfor anførte
slagords tegn. Det er i denne forbindelse illustrerende, at
slagordet fra først av rent uvilkårlig fikk formen ~bil kontra
bane”. Riktignok blev det allerede på et meget tidlig tids
punkt fra begge hold rettet til ~bil og bane”, idet der heri
lå den tanke, at fremtidig måtte trafikkområdene bli op
delt mellem bilene og banene, sådan som det best måtte
høve, og så skulde da de to kommunikasjonsmidler supplere
hinannen og sammen møte trafikkbehovene uten å forårsake
skadelig innbyrdes konkurranse.
I henhold til Stortingets vedtak av 30. april 1927 blev
ved kgl. resolusjon av 19. juli 1927 opnevnt en komité til
utredning av forholdet mellem automobiler og jernbaner.
Komiteen fikk følgende sammensetning: Byskriver T.
Heggelund (formann), fylkesmann T. A. Larsen, veidirektør
A. Baalsrud, distriktschef N. H. Ruud, direktør H. J. Darre-
Jenssen, gårdbruker O. H. Svenkerud, advokat 0. Nerdrum,
gårdbruker O. M. Lappen og gårdbruker O. Sævartveit.
Som sekretær ansatte komiteen kontorchef ved Statsba
nenes hovedstyre, 0. Holtmon.
Dessverre har det vist sig vanskelig å føre denne tanke ut
i livet. Man må erindre, at bilene først kom frem på et
meget sent tidspunkt i utviklingen. Den landverts trafikk
var fra de eldste, tider først knyttet til landeveiene. Så kom
fra midten av forrige århundrede jernbanen. For de av
stengte bygder var den som en dør, der blev slått op til
livet og lyset utenfor. Den evne og vilje vårt land har vist
til å ta de tunge økonomiske tak, som jernbaneanleggene
forlangte, kan kun forklares gjennem den omstendighet, at
jernbanen virkelig hadde gått inn i vårt folks sinn og tanke
med en så sterk makt. Denne jernbanens fremskutte posi
sjon forklarer da også for en del den strid som nu er reist
omkring bilenes fremtrengen og det sterke krav fra mange
hold om at bilene gjennem kjøreforbud og andre re
striksjoner må hindres i å ta trafikk, som jernbanen kan
avvikle.
Komitéen avgav sin innstilling i april 1928. Den kom
ikke til enighet, idet flertallet (Heggelund, Larsen, Ruud,
Lappen og Sævartveit i spørsmålet om regulering av den
erhvervsmessige kjøring går lenger enn mindretallet (Baals
rud, Darre-Jenssen, Svenkerud og Nerdrum) kan følge med,
hvorfor disse herrer har fremlagt en egen mindretallinn
stilling. Den 24. oktober iår skal den av Stortinget isom
mer opnevnte spesialkomité, som består av fem medlem
mer av veikomitéen og fem medlemmer av jernbanekomi
téen, tre sammen for å behandle bil- og banespørsmålet,
og den vil da få sig förelagt foruten komitéinnstillingen
også en stortingsmeddelelse fra departementet, bilagt med
en redegjørelse fra Veidirektøren og fra Statsbanenes ho
vedtyre angående disse instansers opfatning av spørsmålet.
Ifølge et forlydende i dagspressen har regjeringen gjennem
den nevnte stortingsmeddelelse sluttet sig til komitefler
tallet og foreslår således, at praktisk talt all erhvervsmes
sig kjøring med motorvogn skal inn under bevillings
tvang.
Betrakter man våre kommunikasjonsmidlers utvikling i
de senere år (fra 1920 og til nu), så vil automobiltrafik
kens voldsomme utvikling være det moment som springer
mest i øinene. Samtidig viser Statsbanene avtagende tra
fikkmengde, særlig for persontrafikkens vedkommende-
Den diskusjon som nu efter hvert vil reise sig om dette
viktige spørsmål, vil komme til å bli ført på grunnlag av
den foran nevnte komités innstilling, og dens hovedinnhold
forsåvidt reguleringen av konkurranseforholdet mellem biler
og baner angår skal derfor her kort refereres.
Statsbanenes avtagende trafikkmengde og enkelte års
driftsunderskudd må anføres på forskjellig konti. Den al
mindelige nedgang i næringslivet og dermed trafikkbeho
vene er kanskje den største av disse. Det er förklarlig at
en så omfattende og i sin organisasjonsform såvidt lite elas
tisk institusjon som Statsbanene er, behøver rummelig tid
for å innstille sig efter de nye forhold, når av en eller annen
grunn nedgang i trafikkmengde og intekt setter inn.
Til belysning av forholdet mellem jernbaner og biler er
der i innstillingen fremlagt et meget omfattende materiale.
At det i forhold til vårt lands ressurser her dreier sig om
meget støre beløp belyses av følgende tall: Det er inntil
30. juni 1927 nedlagt i anlegg av jernbaner her i landet
703 500 000 kr., og samtidig var det under bygning stats
baner for 144 200 400 kr. Dette tilsvarer 3627 km. jernbane
i drift og 420 km under bygning. Inntil samme tidspunkt
var der bygget 36 250 km veier og dertil anvendt 238 249 898
kroner.
Når det for en institusjon som Statsbanene (og enkelte
forstadsbaner) inntrer noget av en krise, som vi i de senere
år har vært vidne til, så ligger det selvsagt nær å overveie,
om grunnen til vanskelighetene er av förbigående art, som
f. eks. en temporær sTagnasjon i næringslivet, eller om det
er inntrådt blivende endringer i forutsetningene for driften,
som f. eks. at et nytt og på visse områder overlegent trans
portmiddel er fre.mkommet, eller om de ugunstige drifts-
/
Og vi er ikke ferdige med å bygge hverken. jernbaner
eller veier. Jernbaneplanen av 1923 forutsetter en anleggs
kapital på 490 321 500 kr. og Veidirektørens forslag av 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
