Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 43. 24. oktober 1929 - Bil og bane
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
til landsplan for bygging og utbedring av veier er på
1 030 898 800 kr. Statsbanenes driftsinntekter har hittil,
bortsett fra terminene 1917/1918 — 1921/1922 og 1926/1927
— dekket driftsutgiftene, men ut over dette har der vært
små overskudd som kun delvis har kunnet forrente kapita
len. Man må derfor, hvis statsbanenes driftsopgjør skal
bedømmes regnskapsmessig legge til på utgiftssiden ca.
35 000 000 kr. pr. år for renter av den i anleggene nedlagte
kapital.
Jernbanetrajikkens utvikling: De seneste
års utvikling viser en ganske betraktelig nedgang i jernba
nens trafikkmengde. Fra terminen 1920/21 til 1925/26 syn
ker antall personkm fra 741 309 000 til 586 190 000, mens
antall tonnkm pr. år stiger fra 395 196 000 til 425 598 000.
I løpet av samme tid er imidlertid nye baner kommet til,
og betrakter man bevegelsen i antall personkm og tonnkm
pr. km driftslengde så viser såvel persontrafikken som gods
trafikken nedgang, den første fra 225 000 til 163 000 og
den siste fra 120 000 til 118 000 pr. år. Grunnene til denne
synkning opsummeres således: Dels åpning av nye baner
f. eks. Dovrebanen, hvorved banenettet blev forlenget uten
at dette medførte nogen nevneverdig ny trafikk, men kun
overflytning av trafikk fra Rørosbanen. Dels skyldes den
nedgangstidene — og dels tap av trafikk til automobiltra
fikken i sin helhet.
Automobiltrafikkens utvikling: At denne
i de senere år har vært så sterk — innstillingen bruker ordet
eksplosiv — forklares ut fra den omstendighet, at den
maskinelle landeveistransport i vårt land ,kom inn på et
relativt meget sent tidspunkt. Der forelå, da bilene kom,
et av hestetrafikk og jernbaner i förening oparbeidet tra
fikkbehov som naturlig tilkom bilene. Utviklingen blev der
for så rivende fordi bilene ikke behøvet å oparbeide sin tra
fikk først. I løpet av få år var anfallet av automobiler i
1926 steget til 30 352 hvorav 21 483 personbiler og 8869
lastebiler — de siste med en gjennemsnittslasteevne på
1,7 tonn. Samme år var det i landet 614 bilruter med en
samlet rutelengde av 17 708 km. Det blev i rutetrafikk
dette år antagelig kjørt ca. 58 mill, personkm og 2,4 mill,
tonnkm.
Mindretallet påpeker i denne forbindelse, at for å få be
lyst automobiltrafikkens art og omfanget av denne trafikks
konkurranse med andre samferdsmidler, bør man ta med i
betraktningen, hvordan automobilene fordeler sig efter
anvendelsen. Efter siste optelling regnes med 34000 biler,
idet motorsykler ikke regnes med:
Ca. 14000 personbiler til eget bruk.
Ca. 5000 lastebiler til eget bruk.
Ca. 2800 drosjebiler, som vesentlig kjører i byene og
disses omegn.
Ca. 1200 omnibusser og andre rutebiler, hvorav adskil
lige lastebiler.
Ca. 7000 andre helt eller delvis erhvervsmessige person
biler.
Ca. 4000 andre erhvervsmessige lastebiler.
Når man altså skal bedømme automobiltrafikkens skade
lige eller urettferdige konkurranse med jernbanen med hen
blikk på mulige restriksjoner, så må man ifølge mindretal
let være opmerksom på at de to første grupper — de ca.
14000 private personbiler og de ca. 5000 private lastebiler
— må set.tes ut av betraktning, da det vel er helt udeluk
ket at der kan tenkes nedlagt forbud mot den helt private
befordring av egne personer og egne varer. De 2800 drosjer
vil neppe heller komme i betraktning da deres takster,
forsåvidt de engang imellem kjører over lengere distanser,
faller altfor høie.
Det blir altså de ca. 1200 rutebiler og de ca. 11000 helt
eller delvis erhvervsmessige person- og lastebiler, hvis for
hold eventuelt må bli å regulere.
For rutebiltrafikkens vedk, må det bemerkes, at en bety
delig del av denne går i distrikter, som ikke har jernbane.
At disse ruter i betydelig grad tilfører jernbanen trafikk er
utvilsomt. I denne forbindelse skal utenom dette referat
av komitéens innstilling bemerkes, at den skadelige virk
ning av rutene vistnok tildels overvurderes. Det er f. eks.
påvist, at i Akershus fylke som jo er relativt godt forsynt
med jernbaner og hvor ca. 20 % av landets samlede rute
biltrafikk avvikles, var det i 1926 85 bilruter, og av disse
konkurrerte 73 ruter ikke med jernbanen, mens 6 hadde
trafikk som jernbanen for en del (antagelig ca. 30 %) vil
kunde besørge — omenn med nogen ulempe for trafikantene,
og for ytterligere 6 ruters vedk, vilde antagelig jernbanen
kunne overta trafikken helt — men også for disses vedkom
mende ikke uten ulemper for publikum.
Komitéflertallet har forøvrig for rutebilens vedk, vesentlig
festet sig ved parallellkjøringen med jernbanen og påviser
at det for enkelte lokalstasjoners vedkommende er en be
traktelig nedgang i salg av enkeltbilletter, mens anfallet
månedsbilletter stiger. Man bør imidlertid ikke se bort fra
at den private bilkjøring her spiller en fremtredende rolle.
Flertallet uttaler også, at det er den tilfeldige automobil
kjørsel — herunder også den erhvervsmessige løskjøring —
som har forårsaket jernbanen størst tap i. trafikk og inn
tekter og foreslår derfor at praktisk talt all erhvervsmessig
kjøring underlegges bevillingstvang.
Mindretallet advarer mot å gå så vidt av flere grunner:
1) Fordi sådanne restriksjoner ikke kan undgå å virke
urettferdig, idet større industridrivende og handlende samt
privatfolk med egne biler ikke vil bli berørt av innskrenk
ningene. Disse innskrenkninger vil derimot hovedsakelig
gå ut over mindre forretningsdrivende og småfolk, som ikke
har anledning til å holde egen bil.
2) Fordi man allerede i motorvognlovens § 21 har til
strekkelige bestemmelser til å få fjernet de skadelige ut
vekster, som den erhvervsmessige motorvognkjøring til en
hver tid måtte opvise.
3) Fordi en regulering av kjøringen for antagelig ca.
11 000 biler vil bli overordentlig dyr å administrere og
vanskelig eller umulig effektivt å kontrollere.
Berøver bilene jernbanen trafikk?
Flertallet har opstillet tabeller over den procentvise ned
gang i antall reiser innen forskjellige soner og sammenlig
net periodene 1913—1919 og 1919—1926. Mens den første
periode viste en nogenlunde jevn stigning over alle distanser,
viser den siste en nedgang som er størst for de kortere av
stander og mindre for de lengere. Den omstendighet at
biltrafikkens utvikling vesentlig faller i den siste periode
og at den ifølge sitt vesen mest gjør sig gjeldende over de
kortere distanser synes da å tyde på at bilene er årsaken til
den nevnte nedgang. Mindretallet hevder, at nedgangen
også kan være en følge av den almindelige depresjon efter
høikonjunkturen. Mindretallet hevder forøvrig, at biltra
fikken tilfører jernbanen så meget trafikk, at de må kunne
gå op i op med den trafikkmengde som den berøver dem.
Komitéen står samlet om den opfatning, at den remti
dige utvikling automatisk vil føre til en hensiktsmessig og
sund fordeling av trafikken mellem biler og baner, Jern-
440 TEKNISK UKEBLAD Nr. 43 - 1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
