Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 27. 3. juli 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
3. juli 1930
TEKNISK UKEBLAD
307
Da der i den tyske tekniske litteratur ikke finnes nogen
sammenfattet fremstilling av dette rike materiale, håper
forfatteren, at utgivelsen av dette verk ikke vilde være nogen
utakknemlig opgave.
Og nu foreligger verket, omfattende 778 sider med over
1000 illustrasjoner i teksten, en spesifisert
innholdsfortegnelse og en rikholdig navn- og sakfortegnelse.
Efter en innledning om den nordiske vannkrafts
betydning og utvikling behandler verket den svenske, norske .og
finske vannkraft i 3 særskilte deler. Hver del omfatter de
naturlige, de rettslige og de administrative forhold ved
vann-kraftutnyttelsen og forøvrig gis efter geografisk plasering en
rekke beskrivelser av utførte og projekterte anlegg.
Avsnittet om de norske vassdrags- og reguleringslover er
gjen-nemsett av høiesterettsdommer Henry Larssen.
Et verk av denne art vil alltid ha sin store betydning når
det som her er faglig bearbeidet på grunnlag av gode
oplysninger, det har samlet på en hånd en rekke meddelelser,
som man ellers bare kan få ved kostbare reiser og ved
rasjonalisert teknisk litterær samlervirksomhet gjennem lengere
tid. Hermed er ikke ment at verket overflødiggjør
studiereiser til Nordens vannkraftanlegg, det gir tvertimot den
oversikt som kan vekke interessen for nærmere kjennskap
til det ene eller det annet anlegg.
Uttalelser om detaljer i et verk som dette kan ikke bli
uttømmende, enn ikke tilnærmelsesvis og derfor heller ikke
karakteristisk for verket som helhet. Her skal allikevel
nevnes nogen bemerkninger fra avsnittet om Norge som
kanskje vil bidra til å opfylle forfatterens ønske om rettelser.
Først og fremst må pekes på, at der under de tekniske
beskrivelser er nevnt nogen få navn, og på langt nær ikke de
betydeligste, men da det således ikke er nogen karakteristikk eller
konsekvent oplysning om navnene virker dette forhold
urettferdig. (Om dette forhold henvises her til innledningen i
Georg Brochmanns bok om Store norske ingeniørarbeider,
Oslo 1926.)
Dessuten må bemerkes at billedstoffet ikke er godt anbragt
overalt, f. eks. under avsnittet om Drammenselven finnes
en rekke billeder fra Glomma-anleggene, og der er heller
ikke ellers sørget for at tekst og billedstoff følges, hvad der
for en ikke på forhånd orientert leser må virke forvirrende.
Vi er i Norge ikke forvent med offentliggjørelse av
rapporter fra utførte norske anlegg, og det er å hàpe at dette
tyske verk vil bidra til øket forståelse av betydningen av
slike publikasjoner. Som et efterfølgelsesverdig eksempel vil
jeg her nevne boken om Rånåsfoss kraftanlegg, og som et
avskrekkende eksempel må nevnes, at den tidligere
generaldirektør for Oslo lysverker motsatte sig offentliggjørelsen
om Mørkfoss-Solbergfossanlegget, til tross for at såvel
teksten som kostbare klisjéer av illustrerende plansjer
foreligger ferdig.
Måtte professor Ludins verk om de nordiske vannkrefter
åpne våre øine for at samhold og gjensidig utveksling av
■erfaringer er til fordel for hele ingeniørstanden. Selv om
verkets høie pris ikke vil føre boken inn i allemanns
bibliotek, så er dog bokens utgivelse et verdifullt plus i vår
tekniske litteratur, som vi er professor Ludin takknemlig for.
Boken må anbefales notert som et godt opslagsverk om
Norges, Sveriges og Finnlands vannkraft og
vannkraftpoli-tikk.
Chr. Ræstad.
„MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN”
nr. 5 for mai 1930 inneholder bl. a. følgende artikler,
hvorav korte utdrag gjengies nedenfor.
Professor Kolbjørn Heje: Stigningsreduksjon i
kurver ved veier og gater.
I «Meddelelser fra Veidirektøren» nr. 7—1929 har
forfatteren gitt en utredning av kurvemotstanden ved veier
og gater. Nu behandler han den motstand som kurvene
bevirker i stigninger. Da forhjul og bakhjul ikke løper
på samme veiradius og veibanen i innersvingen av
kurven biir kortere enn kurvelinjen (den stukne veiakse)
får man lier en stigningsøkning, som ved alle
høire-kurver (forutsatt høirekjøring) må utjevnes for å gi jevn
motstand for motoren. Med høirekurver menes i denne
forbindels’e alle kurver som svinger til høire sett i
stig-ningsretningen. Også venstrekurver vil under visse
forhold gi en samlet øket motstand.
I artikkelen redegjøres for hvorledes
stigningsøknin-gen for enkeltsporet og dobbeltsporet vei kan beregnes,
for fremgangsmåten ved anvendelse av
stigningsreduksjon og om virkningen på stigningsforholdene.
Driftsbestyrer C. Søiland: De 3-akslede automobiler.
Artikkelen innledes med nogen oplysninger om den
økede anvendelse av 3-akslede hiler i England og
Amerika og forfatteren fremhever disse vogners store
fordeler. Da våre veier gjennemgàende er svake og ikke
tåler de store akseltrykk som tillates i utlandet, kan
man hos oss anvende 3-akslede vogner for langt mindre
belastninger enn i utlandet. Som en innvending mot
3-akslede vogner er bl. a. anført at der opstår sideglidning
ved bakhjulene når vognen kjører i kurve; men selv
ved meget krappe kurver er den teoretiske sideglidning
ganske ubetydelig og i praksis forekommer den i det
hele tatt ikke. De 3-akslede vogner som benyttes ved
Karmøyruten har fullt ut svart til forventningene. Der
er ingen vanskelighet med å kjøre disse vogner ut på
ytterste veikant og deres større kapasitet, ca. 60 % i
forhold til andre vogner, er av overordentlig stor
betydning for ruten. De 3-akslede vogner er utmerket egnet
for norske forhold, da man med denne vogntype kan
trafikere selv svake veier med forholdsvis store vogner.
Åvd.ing. Thor Larsen: Essenasfalt til veidekker.
Essenasfalt eller Dammanasfalt som den også
benevnes synes å ha store fordeler som veidekksmateriale.
I Buskerud fylke er lagt en prøvestrekn ing på riksveien
Drammen—Asker. Før Essenasfalten blev påført fikk
veidekket en overflatebehandling med Colas, hvorav
medgikk 3,1 kg pr. m2. Av Essenasfalt medgikk ca. 53 kg
pr. m2 og omkostningene — inkl. Colas — utgjorde
kr. 4,55 pr. m2. På riksveien Skien—Porsgrunn blev
477 l.m utstyrt med 40 kg Essenasfalt pr. m2. Dette blev
lagt på et ca. 5 cm tykt emulsjonslag og kostet kr. 5,70
pr. m2 alt inkl. Essenasfaltdekke på et gammelt
over-flatefelt i «Borgestadhaven» — 40 kg pr. m2 — kostet
kr. 3,60 pr. m2. Resultatene tegner meget gunstig. Fra
Tyskland foreligger adskillige fordelaktige uttalelser om
Essenasfalten, som stadig vinner utbredelse og anvendes
endog på gater i Berlins centrum, hvor der er
usedvanlig stor trafikk. Artikkelen slutter med en beskrivelse
av utførelsen av Essenasfaltdekker i Tyskland,
omkostningene ved samme og de høstede erfaringer.
Våre manglende gjennemgangsveier.
På et kommunikasjonsmøte i Bergen den 13.
desember 1929 fremla diplomingeniør Otto Kahrs en av ham
utarbeidet plan om oparbeidelse av en del av de
gjennemgangsveier, som vi ennu mangler ved hjelp av lån
på 85 à 90 miil. kroner, som forutsettes amortisert og
forrentet av automobilavgiftene. Foredragsholderen
mente at en sådan plan kunde gjennemføres uten økede
skatter og uten økonomisk risiko for landet, når
luksusskatten på biler blev, ophevet og tollen nedsatt, hvorved
man kunde regne med 10 % økning av bilantallet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
