Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 43. 23. oktober 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
UKEBLAD Nr. 43 - 1930
492 TEKNISK
og som slitedekke for trafikken. At grunnen er fri for
synkninger og hevninger. Trafikken utelukkende
automobil-trafikk.
Mens andre veidekker, som grusveidekker og
asfaltvei-dekker kun kan tåle trafikkbelastning i forhold til deres
evne til å fordele virkningen av lasten over et tilstrekkelig
stort område av undergrunnen, så stort at denne ikke
ødelegges, har betongveidekket den fordel at det virker som
en elastisk bjelke, der fordeler lastvirkningen i forhold til
dens evne til å motstå bøiningspåkjenning.
Ved siden av lastens virkning, melder der sig problemer
angående temperaturvariasjoner, fuktighetsvariasjoner og
undergrunnens evne til å understøtte dekket.
Trafikkbelastningens innflyrelse sammensettes av to
faktorer, nemlig det direkte trykk av hjulet så stort som om
dette var i stilstand og den økede trykkvirkning fremkalt
ved hjulets gang over ujevnhetene i dekket. (Impact load).
Den samlede totale reaksjon av veidekket kan uttrykkes
ved formelen:
F = m (a + g) + P1)
hvor m, er bilens masse, a accelerasjonen, g tyngdens acc.
og P hjulets — trykkfjæringen tatt i betraktning.
Ved forsøk har man funnet denne samlede reaksjon à
kunne være inntil 5 ganger så stor som den statiske
hjulbelastning ved lastebiler med nedslitte kompaktringer, mens
den vanlig ved gode massivringer er dobbelt så stor.
Ved pneumatiske ringer og god bane er den impakte
reaksjon funnet à være 1,3 ganger den statiske last og ved
dårlig veibane inntil 2 ganger lasten. Ved betongdekke vil
imidlertid påkjenningen på grunn av belastningens bevegelse
aldri overstige påkjenningen av lasten i stilstand. Man
har trodd at dette skriver sig fra at dekket gir efter for
hjulets slag og dets motstand mot slaget således er av en annen
art enn motstanden mot det stillestående hjul2). Man
regner derfor som ugunstigste tilfelle at en lastebil med
ma-sivringer fremkaller en samlet reaksjon lik det dobbelte
av den stillestående lasts svarende til en påkjenning som er
1,6 av den som fremkalles av den stillestående last alene.
Man har flere teoretiske metoder for bestemmelse av
dekkets nødvendige tykkelse for belastningens innvirkning. Av
disse er den såkalte Olders teori den enkleste, men forsøk
utført av „Bureau of Public Roads” har godtgjort at denne
ikke er korrekt i alle optredende tilfeller. En teori
gjennem-ført av dr. H. W. Westergård viser sig imidlertid å være
tilnærmelsesvis riktig.
Olders teori er imidlertid tilstrekkelig nøiaktig for den
praktiske utførelse, da man alltid bør konstruere dekket
litt sterkere enn den teoretiske beregning på grunn av
usikre og ennu delvis ukjente faktorer.
Olders teori.3)
Det ugunstigste tilfelle optrer når lasten angriper i et
hjørne. Hvis betongen er homogen vil den brekke efter
en linje under 45° med kanten. Det er da forutsetningen
at tverrfugen eller tverrsprekken er loddrett på denne. Det
vil innsees at dette er riktig, idet denne linje er den
korteste i en gitt avstand. Bøiningsmomentet biir da:
My — P • x
2) A. Buchanan: Public Roads vol. 7 1926.
2) Thomson: Static Load Test of Pavemcntslabs. Pr. R.
Vol. 5 Nov. 1924.
3) Prof. Agg.: The Construction of Roads and
Pave-ments.
og det indre moment
1 2-?x 1
M.- - s — = s––= — s t2 • x = P • x
1 a 6 3
hvorav
1Ä3 P
t = V —
’ s
P = samlet v rkning av hjulet i vertikalretningen.
s= bruddpåkjenningen.
I — treghetsmomentet.
t = den søkte tykkelse av dekket.
Fig, 1.
Av fig. 1 vil sees at hvis tverrfugen var utstyrt med
jern-innlegg, tilstrekkelig solid til å overføre belastningen til
den nærliggende del av dekket vilde kun den halve del av
P virke på den betraktede del og den søkte tykkelse kun
VTJp
— . På samme måte får man for lasten
an-s
bragt c med alle sammenstøtende fuger tilstrekkelig
arme-yÖ,75P
— , dog under den forutsetning at c er
belig-s
gende så langt fra kanten at bruddet faller helt innenfor
denne.
1 Ä3R
Man benytter i praksis verdien L —- for tykkelsen i kan-
1 / Ë5 P
ten og 1/ — for tykkelsen i midten —eller tykkelsen i
midten omtrent 0,7 av tykkelsen i kanten.
Ved således å overføre forholdet ved et hjørne til et
hvilket som helst punkt på overflaten har man dog ikke
tatt hensyn til at der ved en hjulbelastning på en
sammenhengende betongflate vil optre strekkpåkjenning i undre
del av dekket. Det er derfor nødvendig å undersøke om den
efter Older beregnede tykkelse er tilstrekkelig til å opta
denne strekkpåkjenning. Westergård har utarbeidet
tabeller for en sådan undersøkelse på basis av sin teori der i
all korthet er som følger:
Beregningen av påkjenningen kan under visse
forutsetninger reduseres til et problem av matematisk teori om
elastisitet.
Undergrunnens reaksjon kan uttrykkes som produktet
av en koefisient k, avhengig av grunnens beskaffenhet, og
defleksjonen z. k er et mål for undergrunnens stivhet og
måles i vektenhet pr. flateenhet pr. lengdeenhet av
defleksjonen og benevnes modulus av grunnens reaksjon, k
bestemmes erfaringsmessig. Dessuten har man bruk for en
størrelse som mål for stivheten i betongen. Denne er en
lineær funks jon uttrykt ved formelen:
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
