Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 43. 23. oktober 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23. oktober 1930
TEKNISK UKEBLAD
491
gunstig og igangsetningen vanskeligere. Der arbeides dog
fremdeles på utviklingen av en liten motor.
Den hurtiggående maskin avviker fra
GV-konstruk-sjonen fremfor alt i anvendelsen av 2 innløps- og 2
utløps-ventiler, som styres fra en felles nokk ved en overføring
(med mellemledd) fra første ventil. Stemplet støpes av
en aluminiumslegering. Startventilen styres fra centralt
sted ved trykkluft, som leveres fra en tilbygget luftpumpe.
Cylindrene har avtagbare cylinderlokk og sitter direkte på
veivhuset, som ved små maskiner er utført som
oljesamle-beholder. Veivhuset er tilgjengelig ved avtagbare,
olje-tette lokk. Hver cylinder har, som ved GV-maskinen, sin
egen brennstoffpumpe, dog er pumpene som regel
sammenfattet til en blokk. Som brennstoffpumpe anvendes for
tiden ennu overveiende Boschpumpen, men det er
sannsynlig at denne konstruksjon efterhvert vil erstattes med den
ved GV-maskinen anvendte konstruksjon, som arbeider
efter samme prinsipp som fig. 11.
Maskinen er forsynt med automatisk virkende
omløps-smøring, ved hvilken smøreoljen presses gjennem et filter
og anvendes omigjen. Stemplet smøres ikke særskilt. For
omstyringen finnes et dobbelt sett nokker på styringsakslen.
Omstyringen skjer ved mindre maskiner for hånd, ved større
hydraulisk eller pneumatisk.
Kjølevanns- og (ved skibsmotorer) lensepumpe drives av
maskinen direkte.
Tabeil 6 gir et innblikk i maskindimensjonene for enkelte
skibsmotorer av typen WV.
T a b e 1 1 6. Hurtigløpende firetaktmaskiner.
Type Ydelse HKe Omdr./min. Cyl.diam. mm Slag mm Oljeforbr. g/H Kell Vekt tonn Vekt kg, HKe
W4 V12/18 . 40 900 120 180 200 + 10 % 1,45 36
W6 V16/22 . 135 800 165 220 200 + 10 % 3,9 29
W6 V28/38 . 515 600 280 380 164 + 10% 8,53 16,6
Den opgitte vekt inkluderer svinghjul og lyddemper,
kjølevanns- og lensepumpe, Bosch-igangsetter og
tacho-meter, og for de to mindre maskiner vendedrevet. (Den
største maskin er koblet direkte til propellen.)
Ved siden av de hittil nevnte standardtyper bygges der
spesialutførelser for å opfylle betingelser som ligger utenfor
rammen av de almene behov. For disse anvendes i enkelte
tilfelle enkeltvirkende firetaktmaskiner, men hovedsakelig
dobbeltvirkende totaktmaskiner. F. eks. er der for
panserskibet Ersatz Preussen nu under utførelse dobbeltvirkende
totaktmaskiner med en totalydelse av 50 000 HKe; her er
vekten usedvanlig sterkt redusert ved særskilte konstruktive
foranstaltninger, anvendelse av spesialmaterialer og
omset-ningsdrev.
Fabrikasjonen samler sig for øieblikket om den
enkeltvirkende firetaktmaskin bygget i normal utførelse (GV) og
som hurtjgløpere (WV) (begge med trunkstempel) og
om den dobbeltvirkende totakt i normal utførelse (DZ),
hvorved man tilstreber en vektsreduksjon ved økning av
omdreiningstallet og ved særlige konstruktive
foranstaltninger, for skibsmaskiner eventuelt under anvendelse av
omsetningsanordninger mellem dieselmotor oé propell
(tanndrev og Vulkan-Föttinger-kobling).
Den store forenkling i utførelse og opbygning som
totakt-maskinen har likeoverfor firetaktmaskinen, bevirker at
totaktmaskinens anvendelsesområde søkes utvidet nedover
ved å erstatte 6 og fler-cylindrede firetaktmaskiner med
3-cylindrede totaktmaskiner. Ved siden av den enklere og
billigere utførelse med få reservedeler og den meget enklere
betjening venter man sig også besparelser i driften, idet det
reduserte cylinderantall og sløifning av alle ventiler
innskrenker det eftersynsarbeide som firetaktmaskinen med
sitt kompliserte styringsdrivverk i stor utstrekning krever.
MAN utfører allerede dobbeltvirkende totaktmaskiner på
1200 HKe (400 HKe/cyl.) og firmaet inntar en særstilling
overfor andre firmaer, som bl. a. søker å utvide
anvendelsesområdet for enkeltvirkende maskiner opover ved økning av
dimensjoner og omdreiningstall, og særlig for
firetakt-maskinens vedkommende ved økning av det midlere
arbeidstrykk ved opladning med turboventilator; opladningen
anvendes ved MAN i liten utstrekning og kun i spesielle
tilfelle (f. eks. ved maskiner som opstilles i stor høide over
havet).
BETONGVEIDEKKETS TEORI
Av byingeniør Sven G. Svendsen m. n. i. f.
Portlands cementbetong var allerede tidlig forsøkt som
permanent veidekke. Man har eksempler herpå fra gater i
Grenoble i Frankrike, som blev belagt med betong i 1876 —
fra Bellefontain i Ohio (1894) og Le Mars, Iowa (1904). De
to sistnevnte gater er ennu i bruk.
Det er imidlertid automobiltrafikken som med sine
særlige krav til veibanen, har fremmet utviklingen av det
moderne betongveidekke. Det er naturlig at kravene til
vei-forbedringer for det nye kommunikasjonsmiddel først
opstod i Amerika, hvor automobilindustrien hurtig tok en
uanet utvikling, og hvor pengemidlcne ikke manglet. Fra
1910 har derfor utviklingen av dette veidekke stadig
foregått med større og større intensitet. Man må imidlertid
ikke tro at selv amerikanerne legger betong på alle veier.
Som overalt annetsteds må også her veidekket avpasses efter
trafikkens størrelse og art samt efter de økonomiske resurser.
Enkelte stater har imidlertid gått over til å benytte
utelukkende cementbetong på alle „state trunk Highways”,
således kan nevnes at Pennsylvania, som iår har det største
veibygningsprogram som nogen tilsvarende stat i verden har,
bygger betongveier for et beløp av 240 mill, dollar — ca.
900 mill, kroner dette ene år.
Man kan neppe si at betongveidekkets konstruksjon fra
først av hviler på en vel utviklet teori. Utformningen av
dekket er foregått ved hjelp av kombinasjon av teori og
praksis, likesom stadige forsøk utført av „Bureau of Public
Roads” fører til bedre og bedre konstruksjoner.
De synsmåter som skal fremholdes i det efterfølgende er
imidlertid de som er bestemmende for den nuværende
amerikanske veibygning.
De forutsetninger disse er bygget på er hovedsakelig
følgende: Dekket tjener både som underlag for belastningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
